4月19日，在位于江蘇常熟的智能電動汽車研發中心（中國）有限公司內，豐田舉行了一場低調的媒體采訪活動。

沒有新品發布，也沒有炫技式的演示，但豐田汽車公司副社長兼全球首席技術官（CTO）中嶋裕樹的一句話，引發外界關注：

“中國的工程師，有資格主導豐田在中國的車型研發。”

對于一家以流程嚴謹著稱的全球車企而言，這樣的說法值得玩味。這不是一次簡單的姿態展示，更像是豐田在全球架構中，對區域市場角色的再評估。

幾年前，“中國本地化”在跨國車企中還只是一個模糊的方向，產品定義和研發重心依舊掌握在總部。而這一次，豐田似乎正嘗試改變這種格局。

豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹介紹，豐田將在中國推進RCE（Regional Chief Engineer，中國首席工程師）計劃，從產品定義權開始，逐步將研發主導權交給本地團隊。

bZ系列、鉑智系列，甚至、凱美瑞、賽那等全球車型都將由中國工程師主導，RCE不只是參與研發，更需持續響應市場反饋并承擔迭代優化責任。

在此次技術空間日活動中，豐田介紹了、bZ Crossover、鉑智7與下一代卡羅拉的項目負責人均為中國工程師。研發負責人葉志輝表示，希望將豐田的工程邏輯與中國技術創新相結合，開發真正被用戶接受的產品。

與此同時，豐田還設立了“One R&D”研發架構，整合在華資源，以提升效率和協同。這套體系并不只是為了本地“適配”，而是在嘗試將中國研發能力嵌入全球系統。

2023年8月，豐田將其在中國的主要研發機構更名為“IEM by TOYOTA”，隨后“One R&D”和“RCE”體制陸續落地，從組織結構到人才機制，從平臺到產品策略，豐田在中國的角色正在被重新定義。

盡管部分權力下沉，但豐田并未完全放手。

在技術路徑上，豐田依舊延續其“多路徑”策略：BEV（純電）、REEV（增程）、PHEV（插混）、FCEV（氫能）多線并行。以中國市場為例，針對家庭用戶的增程車型將于2027年前推出，而PHEV與BEV也將繼續拓展。

智能化方面，豐田選擇與中國本土企業合作推進，包括與騰訊合作車載系統，與小馬智行共同開發L4 Robotaxi，與清華大學合作建設“人-車-路”協同研究體系。這種外部協同方式，被視為豐田快速追趕的一種補充策略。

而在安全領域，豐田依然秉持其一貫的“零容忍”標準。中嶋在采訪中表示，豐田的安全技術并非為滿足法規，而是源于自身標準，即使這意味著成本上升，也不會輕易妥協。

豐田提出“全生命周期電池安全”理念，強調從源頭預防熱失控、結構防護、碰撞防火等多重設計，在行業內保持其保守但穩健的態度。

這一系列組織與產品層的調整最終指向一個變化：中國市場已不再只是銷售終端，而在某種程度上，成為豐田驗證新機制、新產品邏輯的前沿陣地。

在即將到來的2025年上海車展，豐田計劃發布bZ系列新車，首次披露其“bZ世界觀”；雷克薩斯將展示融合東方文化元素的設計車型，世極品牌也將帶來中國首發產品。這些產品均由中國研發主導，針對中國用戶偏好重新定義。

在組織層面，豐田中國的管理團隊亦完成調整，由中國籍高管擔任總經理和副董事長。配合RCE制度，豐田正嘗試在華構建更具獨立性的產品開發與運營鏈路。

這并不是一次簡單的市場適配，而是一次制度實驗。豐田稱之為“繼承與進化2.0”，在保留原有質量與安全理念的基礎上，推進面向中國市場的電動化、智能化本地開發。

前不久，豐田章男在訪華期間，被問及“什么是本土化”，他的回答是：“這個問題的答案不應該由我來回答，而應該由你們來回答。”

在豐田汽車（中國）投資有限公司總經理李暉看來，真正的本土化不是由總部設計的制度，而是讓在中國的員工和合作伙伴定義的系統能力。“我們希望的，不是讓大家講總部喜歡聽的話，而是講用戶的真實聲音。”他說。

值得注意的是，除了組織與產品層面的本地推進，豐田也在中國探索社會責任與差異化場景創新。面對老齡化趨勢，豐田正在布局福祉車市場，推進“門到門”陪診、社區出行等出行輔助項目。該類服務未來或成為豐田在華另一個長期的價值支點。

從中嶋的那句“可以主導”開始，豐田展示了其轉型節奏下的一次體系重構嘗試。但能否真正建立起與中國市場節奏匹配、并具有反哺全球能力的組織模型，仍有待市場與時間的驗證。

它沒有走得最快，但希望走得更穩。