2025年2月，阿維塔申請注冊“塔界”商標的消息引發行業熱議。這一動作被外界猜測為可能加入華為鴻蒙智行體系，但官方隨即澄清“塔界與鴻蒙智行無關”，稱合作仍基于HI模式。即對華為技術光環的無比依賴，又擔心品牌的獨立性，時下的阿維塔躁動且矛盾。

而這也讓我們不由得發問，當“抱大腿”成為生存策略，這家由長安、華為、寧德時代聯手打造的高端新能源品牌，能否在2025年實現銷量翻三倍至22萬輛的逆襲目標？答案或許并不樂觀。

阿維塔近期頻繁登上輿論風口，但大多與核心產品力無關。從“塔界”商標引發的期待與落空，到成為《唐探1900》電影“唯一官方汽車合作伙伴”，該品牌似乎更熱衷于制造話題，而非夯實技術根基。這種營銷造勢優先的策略，充分暴露了該品牌對于自身未來發展的底氣或許不足。以《唐探1900》合作為例，影片植入并未帶動銷量增長，反而因劇情中車輛性能夸張化引發用戶吐槽“廣告比車更科幻”。品牌在輿論場的活躍，更像是一場“打鐵不硬卻猛敲鑼”的自證游戲。

回溯阿維塔的成長軌跡，“資源富二代”的光環下難掩戰略遲緩，一言以蓋之：起了個大早，趕了個晚集。

2021年品牌成立時，憑借長安的制造底蘊、華為的智能化技術、寧德時代的電池支持，阿維塔被視為“含著金湯匙出生”。然而，其首款車型阿維塔11直至2023年才量產交付，彼時蔚來ES8、理想L9早已瓜分高端市場。2024年推出的阿維塔07和12，又因定價過高陷入“高不成低不就”的尷尬，2024年全年銷量僅7.36萬輛，遠低于10萬輛預定目標。當友商以月銷破萬的節奏迭代時，阿維塔仍困在“三年三車”的緩慢節奏中，完美詮釋了“起大早，趕晚集”的宿命。

同時，該品牌所披露的財務數據更是揭示了殘酷的現實。2022年至2024年，阿維塔累計虧損78億元，負債率高達94.46%。即便完成110億元C輪融資，其2025年盈虧平衡的承諾仍顯蒼白。更危險的是，阿維塔貌似陷入了“以價換量”的惡性循環。

2025年2月，阿維塔推出的阿維塔07 Pro+，通過降價2萬元、減配智駕系統，即從華為乾崑ADS高階版降級為ADS SE基礎版換取銷量，但1月8826輛、2月5182輛的慘淡數據證明，這種飲鴆止渴的策略難敵小鵬G6等競品的碾壓。當賣一輛虧一輛成為常態，阿維塔的資本故事正失去說服力。

目前來看，阿維塔當前的主要底牌是與華為深度綁定，這也是部分消費者看好該品牌的一個重要原因。然而在車叔看來，與華為的合作看似是王牌，實則為雙刃劍。盡管雙方升級至“HI PLUS”模式，華為數百人團隊入駐重慶總部聯合開發新車，但阿維塔的核心技術主導權正被逐漸讓渡。從智能駕駛到車機系統，華為技術的全面滲透，使阿維塔淪為高端硬件+華為軟件的組裝廠。這種依賴直接導致了兩大隱患，其一，產品差異化消失，阿維塔12與問界M9的智駕體驗高度同質化，但品牌溢價能力遠不及后者；其二，研發能力空心化，2022-2024年，阿維塔研發投入僅占營收的8%，遠低于行業15%的平均水平。擁抱華為并沒有讓阿維塔自身的技術得到實質性提升，反而有點高枕無憂，止步不前的意思。當“華為inside”成為唯一賣點，阿維塔的獨立人格正在消亡。

除此之外，阿維塔的用戶口碑目前也面臨著極大的挑戰。車機卡頓、輔助駕駛誤識別廣告牌等故障頻發，官方APP因信息混亂遭用戶吐槽“預定比開車還難”。目前來看，阿維塔努力營造的高端智能人設，正在被現實一點點的擊碎。

面對困局，阿維塔將希望寄托于出海與新車攻勢。根據規劃，阿維塔將在今年進入50個海外市場，并推出阿維塔06等新車型。然而，海外擴張需直面文化差異與渠道建設的高成本，而阿維塔06對標小米SU7的定位，在雷軍個人IP的碾壓下勝算渺茫。更關鍵的是，當鴻蒙智行“四界”的發展愈發順風順水，阿維塔的“技術買辦”角色將愈發尷尬。

車叔總結

總的來看，阿維塔背靠巨頭資源卻難逃路徑依賴，手握尖端技術卻失自主靈魂，當“抱大腿”成為生存本能，而非階段策略，其逆襲之路注定荊棘密布。2025年，長安為阿維塔制定了22萬輛的小目標，這與其說是吹響沖鋒號角，不如看作一場豪賭，若不能從“華為依賴癥”中覺醒，重構產品邏輯與品牌價值，阿維塔或將成為新能源淘汰賽中又一個“資源優等生，市場差等生”的悲劇樣本。