由于業內營銷亂象誘發多起事故，不久前有關部門開始給智能駕駛“手動降溫”，于是在上海車展前的多場發布會上，我們看到無論是主機廠還是技術供應商，都不再提“高階智駕”、“自動駕駛”這些熱詞了，取而代之的是“輔助駕駛”。

因為我國現行法律法規并沒有放開L3（有條件自動駕駛），所有車輛搭載的智駕都屬于L2（組合駕駛輔助）系統。

但即便用了更嚴謹克制的表達，大家也都清楚，科技發展的車輪只會越轉越快，L3的大規模落地已勢不可擋。4月22日，華為正式發布乾崑智駕ADS 4，并率先推出高速L3商用解決方案。

據華為智能汽車解決方案CEO靳玉志介紹，華為乾崑智駕ADS 4共有四個版本，其中ADS Ultra旗艦版搭載高速L3專屬方案。他表示：“目前華為已在云端世界引擎進行了6億公里的高速L3仿真與驗證，已為高速L3量產商用做好準備。”小鵬汽車、東風嵐圖、廣汽等多家主機廠也紛紛立下Flag，今年四季度實現L3的量產上車。

站在法律法規層面說，L2到L3意味著駕駛責任主體從人（駕駛員）開始向車（自動駕駛系統）轉移。但普通消費者往往不清楚也不關心分級，他們只看重車輛具備的功能，從功能判斷企業的能力。

像華為，在智能化領域一直“遙遙領先”，此次發布的乾崑智駕ADS 4，在ADS 3車位到車位體驗的基礎上再次升級，可支持高速公路收費站ETC通行、車位到車位切換泊車代駕VPD功能。其中，泊車代駕VPD功能將實現地下停車場跨層通行、代客充電等全新功能。預計2025年6月，全國將有50萬個停車場將支持車位到車位，10萬個停車場可支持泊車代駕VPD。

事實上，按照國標定義，城市領航、代客泊車、“門到門0接管”等功能，都屬于L3級自動駕駛功能的一部分。但具備了部分L3功能，并不代表就能完全和L3畫等號。

L3的背后是底層技術的全面升級，對軟硬件和體系化能力都提出了更高要求。靳玉志提出，選好的智能輔助駕駛，要“四看”：看品牌、看數據、看口碑、看配置。

首先，大品牌往往擁有強大的自研能力。華為智能解決方案BU去年研發投入超100億，研發團隊規模超8000人，這樣的體量在業界無出其右，支撐起了華為在智能出行核心技術領域的全面領先。

據悉，乾崑智駕ADS 4采用了面向未來自動駕駛時代的全新WEWA架構，包括世界引擎+世界行為模型架構，端到端時延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。

同時配合全新發布的HUAWEI XMC數字底盤引擎，其行業首創全域融合架構，實現車身、電機、懸架、轉向、制動等部件的中央集中控制；車路狀態預熱網絡、時空智能懸架網絡、全維協同控制模型等功能，可讓汽車預判車輛狀態和路面環境，通過對所有部件進行的一體化決策，實現整車最優控制。

乾崑智駕ADS 4與華為XMC數字底盤引擎相互協同，才能帶來“知行合一”的體驗。

其次，用于訓練模型的優質數據，與智駕的實際能力密切相關，一方面要靠足夠大的用戶基盤收集真實的駕駛數據，另一方面，1%的難例場景，目前是制約行業發展的瓶頸，很難靠收集現實數據滿足訓練需求。位于云端的乾崑智駕世界引擎，可利用AI生成難例擴散模型，所提供的高質量、高密度的難例場景密度是真實世界的1000倍，實現用AI訓練AI。這也是當前行業發展的趨勢。

官方數據顯示，截至今年3月底，華為乾崑累計智能輔助駕駛總里程已超過25億公里。上市合作車型達22款，很多都是爆款，由此可見，華為的智能化技術和產品是經過市場充分驗證，得到廣大用戶認可的。

此外，華為還認為智能輔助駕駛能力與車輛配置有密切關系。與特斯拉、小鵬為代表的“純視覺派”不同，華為堅持走感知融合路線，在車端，全新發布的高精度固態激光雷達、艙內激光視覺傳感器、分布式毫米波雷達等模組，可顯著提升車輛感知能力。但筆者認為，兩派路線誰能走得更穩更遠，現在下定論還為時過早，需要讓子彈飛一會。

不管華為提出的智駕評判標準是否正確，其此次發起的“智能輔助駕駛安全倡議”都是非常值得點贊的。如靳玉志所說，“沒有安全，一切都是空談”，作為智駕領域的領軍者，有責任樹立正確的價值標桿，引導整個行業走上健康發展的道路。

在筆者看來，“科技無罪”，相比乾崑智駕ADS 4與華為XMC數字底盤引擎，中國智能汽車行業才更需要“知行合一”。