當傳統跨國車企還在為電氣化智能化轉型焦頭爛額時，當多數車企在價格戰中“血流成河”時，三家中國車企已悄然瓜分了行業約80%的利潤蛋糕。

有舍有得，吉利既要又要，比亞迪掀了桌。它們用各自的生存法則，書寫著中國汽車產業新的一頁，甚至可以教外資車企如何賺錢了。

1. 獨孤狼長城：不貪群獵，專挑肥羊

財報數據顯示，2024年長城汽車實現營業收入2021.95億元，同比增長16.73%；凈利潤為126.92億元，同比增長80.7%，僅次于比亞迪和吉利，位居行業第三。

對于車企而言，銷量增長通常是營收和凈利潤增長的主要動因，長城銷量顯然不是支撐其利潤暴漲的主因。

自從2016年銷量破百萬輛，長城年銷規模已經在這一高度徘徊了九年之久。去年長城銷量123萬輛，同比微增0.37%，相較于2021年的高點少了5萬輛。

這是長城主動選擇的結果，例如長城2022年主動停產旗下黑貓和白貓車型，因為它們雖然非常暢銷但不賺錢。

魏建軍直言不會追求沒有意義的銷量，而是堅持高質量發展。

得益于坦克等高價值車型銷量占比越來越高，長城去年單車凈利潤高達1.03萬元，同比提升0.46萬元，超過比亞迪和吉利。此外，長城海外銷量45.41萬輛，在整體銷量中的占比接近40%。

特立獨行的長城，猶如一頭孤狼，不貪群獵，專挑肥羊。

2. 雙面刀吉利：戰術大師，雙軌并行

吉利2024年實現跨越式增長，三大核心指標均創下歷史新高。銷量217.66萬輛，同比勁增32%；營收2401.94億元，同比飆升136%；凈利潤166.32億元，同比暴漲213.3%。

相較于長城的有舍有得，吉利則向戰術大師一樣，上演了一套“既要又要”的平衡術。

一方面，吉利像影子般緊貼比亞迪，在新能源賽道貼身肉搏。

通過銀河、極氪等，吉利發起“飽和式攻擊”，終于進入新能源收獲期，去年新能源汽車超88.8萬輛，同比暴漲92%。

在嘗試用比亞迪的方式打敗比亞迪之外，吉利還祭出了另一個“秘密武器”——燃油車。去年約129萬輛的銷量，讓吉利悄然成為了燃油車銷冠。

這種“兩條腿走路”的策略，是李書福“新舊通吃”的陽謀，也讓吉利凈利潤增速遠超比亞迪和長城。

以傳統燃油車為盾，新能源車為矛，造車老師傅李書福，在白熱化的車市殺出一條血路。

而且，未來幾年油電平權之后，雙刀刺客吉利，有望在新競爭格局下脫穎而出。

3. 霸氣比亞迪：直接掀桌，改寫規則

比亞迪的恐怖之處，在于將汽車制造變成了“印鈔流水線”。

其2024年爆賣427萬輛，營收7771億元，凈利潤402.5億元，分別相當于長城+吉利總和的1.3倍、1.8倍、1.4倍。

如果說傳統燃油車企是“舊時代的守夜人”，比亞迪便是“新時代的造物主”。

作為業內首個停產燃油車的車企，比亞迪直接掀了桌子，另起爐灶造起了全新形態的新能源產品，由此成為新能源汽車賽道的引領者。

例如，比亞迪成了插混產品的定義者和定價者，以一己之力徹底燃爆插混市場。

比亞迪能夠做到這一點，最根本的原因在于瘋狂投入和潛心自研，從而實現核心技術行業領先。

僅2024年，比亞迪研發投入就高達542億元，比凈利潤都還多。截至2024年末，比亞迪累計研發投入超1800億元，研發人員超12萬人，位居全球車企第一。

由此，比亞迪才能構筑起技術護城河：e平臺3.0、刀片電池、DM-i超級混動、云輦、易四方、兆瓦閃充……

依靠技術壁壘、垂直整合，以及規模效益，比亞迪得以不斷通過“瘋狂降本”，從而實現價格平權，大大提升產品競爭力。

據測算，2024年比亞迪在供應鏈上單車成本降低了1000元。有預測認為，今年比亞迪的單車成本還會繼續下降近1000元。

與此同時，去年比亞迪的單車均價，從2023年的15萬元降低到了14.5萬元，而單車凈利潤則從2023年的8000元增長到了8500元。

據悉，比亞迪今年銷量目標是550萬輛，并有望沖擊600萬輛。