近日，汽車制造業迎來了兩大重要變動。福特汽車公司正式宣布，其位于德國薩爾路易斯的工廠將于今年11月停止生產福克斯車型。幾乎在同一時間，馬自達也確認了“馬自達6”轎車即將停產的消息，這款車型在日本本土的生產已于2024年12月終結，而海外市場的生產也將隨著零部件庫存的消耗殆盡而畫上句號。

福克斯的停產標志著一個時代的落幕。自1998年首次面世以來，福克斯憑借其卓越的性能，迅速成為歐洲緊湊型轎車市場的佼佼者。2005年，長安福特將第二代福克斯引入中國市場，它迅速成為中國家庭心目中的經典運動轎車。2010年，第二代福克斯的全球年銷量突破百萬大關，而在2016年第三代車型國產后，中國市場更是為其全球銷量貢獻了30%的份額。然而，2018年推出的第四代福克斯卻遭遇了滑鐵盧，三缸發動機與干式雙離合變速器的組合引發了大規模的質量投訴，導致其在北美市場的份額從2017年的5.2%急劇下降至2023年的1.8%。

從財務角度來看，福克斯的低利潤率也是導致其停產的重要原因。根據福特歐洲區的財報顯示，2024年福克斯的單車利潤率僅為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%。福特CEO吉姆·法利在2024年第四季度的電話會議中指出，公司將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型，因為低利潤車型已無法支撐高昂的研發投入。這一戰略調整與福特的財務數據緊密相連，2024年，F系列皮卡為福特貢獻了全球凈利潤的67%，而轎車業務已連續五年陷入虧損。

與福特福克斯相似，馬自達6也面臨著技術路線迭代的挑戰。在2002年至2015年間，馬自達6憑借其創馳藍天技術，實現了年均8%的燃油效率提升。然而，馬自達堅持自然吸氣發動機的策略，卻與全球渦輪增壓的趨勢漸行漸遠。2023年，馬自達6的全球銷量僅為4.2萬輛，不足豐田凱美瑞銷量的十分之一。

馬自達在電動化轉型的嘗試中同樣遭遇了挫折。2024年推出的純電車型EZ-6（基于長安深藍SL03平臺）在中國市場的首月銷量慘淡，不足500輛。分析人士指出，雖然共享平臺策略降低了研發成本，但也削弱了品牌的辨識度。馬自達在電動化進程中尚未找到技術差異化的路徑，這使得其在激烈的市場競爭中處于不利地位。

兩款曾經年銷量突破百萬的車型相繼淡出市場，這不僅反映了傳統車企在技術迭代和利潤壓力下的艱難抉擇，也揭示了停產決策背后所隱藏的嚴峻行業現實。大眾ID.3耗時三年才填補了高爾夫減產留下的市場空白，而通用汽車在砍掉Bolt車型后，其電動化進程也延遲了至少18個月。對于福特和馬自達而言，如何在品牌資產保護與轉型效率之間找到平衡點，成為了他們面臨的核心命題。