2月27日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教與三位行業大咖就固態電池領域熱點話題展開討論與分享，助力電池產業創新升級。
圖片來源：國聯民生
2月27日，國聯民生證券在江蘇無錫舉辦以“融匯江湖，潮涌向新”為主題的項目合作大會，大會聚焦資本市場新技術、新業態、新趨勢，匯聚各方智慧，探尋發展路徑，充分展現金融機構助力資本市場健康發展的使命擔當。
在新能源專場“固態-鋰電池未來之光”圓桌論壇活動現場，由中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教主持，與重慶太藍新能源有限公司聯合創始人/副總裁李丹、溧陽中科固能新能源科技有限公司董事長吳凡、湖南恩捷前沿新材料科技有限公司副總經理劉洋就固態電池領域熱點話題進行了深度交流與探討。電池網（微號：mybattery）節選了部分互動嘉賓精彩觀點，以饗讀者。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教
主持人：非常高興今天能夠與來自電池新能源領域的三位企業家共同探討資本市場關注的固態電池這一賽道。大家都知道，固態電池的技術路線主要以目前的半固態、準固態和最后的全固態為主，相關企業有清陶能源、贛鋒鋰電、衛藍新能源等，這三家已經量產并裝車。
此外，各大材料、裝備制造等產業鏈企業也在加速完善和配套，頭部上市公司寧德時代（300750）、比亞迪（002594）于近日宣布推出技術路線規劃和量產時間表。比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍在第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上透露，比亞迪將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。
傳統的正極材料主要包括聚陰離子型結構、層狀氧化物結構和尖晶石結構，目前關注較多是新型正極材料，以高鎳為主，氧化物、硫化物、富鋰錳材料甚至是復合材料，在我看來，正極材料的變化是蠻多的，包括負極材料，到底是硅氧、硅碳還是合金材料。今天我們有幸邀請到三位企業家對這些熱點問題進行探討。首先，各位目前最看好的固態電池技術路線是哪種，簡單分析下原因。
太藍新能源聯合創始人/副總裁李丹
李丹：從太藍自身來說，我們認為氧化物聚合這條路線是最接近產業化的、能夠有一個長期發展的路線。它對正極材料兼容性特別強，太藍通過一系列系統性創新，把整個量產制造的良品率， 以及以前被認為是瓶頸的電導率等一系列性能提上來。同時，因為兼容了更好、更多樣的材料，我們甚至可以在量產階段把成本控制在液態電池相當的水準。還有一些體系能夠低于磷酸鐵鋰成本，且性能表現還很突出。所以，我們認為這條路線是大規模量產、大規模產業化最好的方向。
中科固能董事長 吳凡
吳凡：從氧化物聚合物這條技術路線來看，它發展的時間比較長，而且接近產業化成本，性價比控制也很好。短期來看，氧化物聚合物這條路線在固態電池領域是比較適合量產的，并且像衛藍新能源、清陶能源、包括太藍新能源也都受到資本市場火熱的追捧和關注。
長期看來，國家從政策層面，包括工信部、科技廳、發改委的項目，已明確支持硫化物這條技術路線。2023年12月，由國資委牽頭成立了中央企業固態電池聯合體，2024年1月成立中國全固態電池產學研協同創新平臺，以及幾個國家級平臺都明確定調，硫化物是未來全固態電池終極方案和技術路線。像剛才于總提到的，2月在北京召開的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，包括寧德時代、比亞迪、一汽等已經展現在硫化物方面的進展。所以，長期來看，硫化物是主流發展方向，我們也在積極布局，希望能夠在這個賽道上做好準備，避免日韓彎道超車，畢竟日韓在硫化物這個路線上已經布局了20多年。從目前的進展來看，很有可能在2026年到2027年推進產業化。國內除了政策之外，產業方向也正在跟進，像寧德時代、比亞迪、國軒、廣汽等也都在走硫化物的技術路線，尤其從2023年下半年開始，已經進行強勢布局，所以我認為是有這樣一個發展趨勢的。
湖南恩捷副總經理 劉洋
劉洋：恩捷主要做半固態和固態相關材料，服務于下游電池廠客戶。我們認為氧化物路線和硫化物路線都非常具有前景，恩捷已經布局氧化物和硫化物兩條技術路線，分別有2家控股子公司：江蘇三合電池材料科技有限公司是半固態氧化物路線，這條路線發展到極致也可以是全固態，氧化物路線當前處在快速發展狀態，未來在能量密度以及安全性都會有很大提升；湖南恩捷前沿新材料科技有限公司布局了全固態相關產品：硫化鋰、硫化物電解質、硫化物電解質膜，在不斷擴充。
至于哪一個技術路線會先爆發，短期來看，氧化物已經在量產初期，而且技術路線比較成熟，需要解決的主要是降本、客戶意愿和導入問題；硫化物路線不僅存在技術性問題、成本高，還有一些科學的問題沒有解決，所以硫化物路線會稍微慢一點，但從長遠來看，這條技術路線還是比較好的。
于清教：固態電池擁有高安全、高能量密度、循環壽命長等優點，但從目前來看，固態電池的成本是鋰電池的兩到三倍，所以大家普遍把量產時間放在2027年-2030年，成本高是主要問題，那么固態電池未來降本空間在哪里？
李丹：太藍是以做電芯為主的企業，我們從系統角度去分析。未來，鋰電池的終局，成本一定是優于現在的液態電池。從歷史角度去看，太藍去年11月跟頭部一家車企共同發布了“減材制造”的理念，現在的液態電池四大主材：正負極材料、隔膜、電解液，初步做半固態電池，我們就把電解液用量降到原來的一半多，甚至在一些性能要求下，我們把它降到一個準固態的水平，電解液就會降低一部分成本。下一步，我們發布無隔膜半固態電池，這樣我們可以從電芯層面把一些主材徹底取消，再往下，我們希望把電解液去掉，這樣就能夠完成全固態電池的階段。負極材料方面，我們也會想辦法取消掉，完成無負極電池階段。這時的電池，四大主材只剩下正極材料，當然也要配合上我們固態電解質層這樣一個應用配置。這就是我們去年發布的“4321減材制造”理念，從BOM層面就把它整體的成本結構優化起來。
第二是制造層面，這是電池生產中關鍵的成本結構，其中包括能耗、良品率、生產效率等，都是影響成本的重要因素。目前來看，半固態電池階段，一直取消到無隔膜電池的這個階段，我們都能夠去兼容目前的液態電池產線，這時，我們良品率的角度也能夠達到跟液態電池持平的水準。所以目前在半固態電池階段，成本能夠達到液態電池水平，在全固態電池成本上，我們希望全產業鏈，包括材料廠商，設備廠商一起努力，能夠實現甚至遠低于當前液態電池水平的成本結構。
于清教：太藍李總談到兩點，一個是材料，一個是設備。這兩點在電池體系里成本占比非常高。這跟鋰電池一樣，材料和設備兩部分，特別是材料，占比百分之七八十。所以材料這方面還是很重要的。吳總，談下您的看法。
吳凡：中科固能聚焦硫化物賽道，所以我主要講一下對硫化物全固態電池降本的理解。目前來看，當前全固態電池主要成本來自硫化物固態電解質材料。但硫化物材料的價格非常高，所以未來降本最大的來源是硫化物固態電解質材料，這也是為什么中科固能在去年年底就已經建了百噸級連續自動化的硫化物電解質材料生產線。我們希望能夠通過產能的擴大、工藝的改進和優化、環境的控制、良品率的提升以及減少人工干預，實現全過程自動化來降低硫化物材料的成本。
另外一個核心要點是當下硫化鋰價格非常高，作為硫化物的核心原材料之一，硫化鋰當前市場價格甚至達到500萬/噸，硫化鋰的價格無法下降，那么硫化物材料也不可能降價。未來硫化鋰的原材料一定是要回歸到它的元素成本。實際上，我們國內包括日韓對于硫化物這條線路很有信心，就是因為硫化物原材料的元素價格非常低，所以未來大規模量產時，我們有信心完成材料端的降本。
此外，還有一些科學問題，全固態電池和固液混合以及液態電池不一樣，生產過程引入全新設備和工藝，這種情況下科學問題沒解決，再加上李總提到的良品率問題，對于固液混合電池是如此，對于全固態電池來說更加嚴重。所以這也是未來全固態電池降價的方向，提高競爭力的空間。剛才于總提到量產時間普遍為2027年-2030年，在我們看來，從2024年到2027年主要是政策驅動，2027年以后會是市場驅動，所以真正降價和大規模應用，極有可能在2027年以后。
于清教：吳總實際談的是電池原材料的問題，市面上原材料價格過高。第二是良品率問題，湖南恩捷劉總也是深有感觸。國內的10多家頭部隔膜工廠我大都參觀過，他們降成本最有效的一點是客戶采購量大，工廠24小時運轉不停，此外，良品率還取決于設備工藝。劉總談談你的看法。
劉洋：我主要講下硫化物的情況，目前來說硫化物最大的問題是成本高，和傳統的液態鋰離子電池類似，硫化物的降本過程也要通過規模化生產、供應鏈完善以及技術迭代來逐漸實現。硫化物未來降本最需要解決的問題是硫化物電解質降本，成本要從每噸幾千萬元降到每公斤千元級別，才可能和現在液態鋰電池進行競爭。除了BOM成本要降低之外，還有從設備、工藝等上去降本。
于清教：剛才降本主要說了材料、設備是很大的一個部分。所以下一步無論是半固態電池，還是全固態電池，關于電池材料的資源問題，大家還需要多警惕。鋰鈷鎳三大材料，國內都不占優勢，鋰資源主要集中在西澳、智利、阿根廷；鈷呢，80%都在剛果（金）；鎳主要在印尼、東南亞一帶，所以我們還要在關鍵材料上下功夫。
除了材料和設備，現階段固態電池的技術難題大家都知道，第一固-固界面穩定性問題，第二離子電導率的問題，第三鋰枝晶生長問題，這三個技術問題解決不了，或者我們的正負極電解質體系解決不了，降本怎么降？
李丹：從我們角度來看，氧化物聚合這條路線上現在的電導率已經能夠做到接近液態電池的水平，同一個量級。我們采用工業制膜技術，把固態電解質層做薄，這樣確保整個內部可控，它的整體體現在電芯層面的充電速度，也能夠做到全程4C以上。同時，我們結合工業化量產、制膜技術，把它的整體性能提上來，這是我們追求的目標。
選擇氧化物聚合這條路線，因為它跟正負極之間的反應少得多，同時它的穩定性比較好。還能兼容足夠寬泛的正負極材料。去年我們發布的全固態鋰電池，能量密度達到720Wh/kg，單體的容量也達到了120Ah，所以這也是一個非常核心的方向。
至于鋰枝晶問題，在我們體系里，自制膜技術已經能夠一定程度上抵制鋰枝晶本身的生長。
于清教：當三個問題交織在一起時就會比較難解決，吳總，你在做實驗室小批試驗到小試驗量產中遇到最大的挑戰是什么？
吳凡：硫化物是一個非常好的全固態電池材料體系，目前，像中科固能去做連續自動化的百噸級硫化物材料生產線，還有百兆瓦時電芯線的這種建設，最大的難度來自硫化物全固態是一個全新的領域，它的市場是沒有培育的。所以，我們的供應商不像氧化物固液混合電池來得多，我們的供應商幾乎是零。我們建一條硫化物材料的生產線，沒有設備生產商能夠提供已有的成熟方案，每一個環節都需要我們自己去拼出來。
此外，相比于太藍新能源，包括衛藍、清陶這些固液混合電池的市場，我們是新興的小眾市場，但是，這個市場的發展趨勢非?？?，去年我們是在公斤級的一個訂單量，今年最大的客戶有噸級的硫化物材料需求，第二大客戶也到了百公斤級需求。至于全固態電池的產業鏈配套設備我們計算過，在80-100臺設備左右。在這些設備當中，積極一些是50%，保守一些，60%-70%的設備都要優化改動，甚至完全替代。
所以目前來說，主要的卡點在原材料的降價和電芯制備工藝的改進與成熟化，未來兩三年應該都是這樣的趨勢，但到2026年底，無論是材料的價格，還是全固態電池產業化的設備都會達到一個相對比較成熟的水平，應對2027年的市場，預估硫化物全固態電池會達到GWh級別左右的規模。
于清教：我們做固態電池產品的研發，不能靠一個企業單打獨斗，而要依靠整個電池產業鏈的共同努力，聯合研發，才能走上一條可持續的生態鏈。劉總，談談您的看法？
劉洋：湖南恩捷前沿新材料科技有限公司主要做固態電解質，我針對電導率和界面這兩點談談，硫化物的電導率比較好，但把它做成更小顆粒時，要保證電導率不損失也是技術難點之一，目前公司經過工藝優化已經解決了這個難點；另外界面的問題，除了添加聚合物，我們也了解到其他一些化合物也可做成有導離子性，或者代替粘結劑作用的一些物質，可以從優化材料去探索解決方案，此外，還可以通過電池結構或者優化工藝去解決界面問題。 剛才吳總講的內容我們也深有體會，從硫化鋰到電解質的設備，確實很難找，就是從零開始，摸石頭過河的狀態，我們也在努力解決設備配套問題，這也是做硫化物的一個難點。
于清教：不管半固態也好，固態也好，都是未來應用場景的重要一環，也都是我們市場的需求，面對未來廣闊的各種市場應用場景空間，如3C、無人機、eVtol、人形機器人、乘用車等，大家最看好的是哪個市場？
吳凡：當前應用場景對于硫化物全固態電池來說，還是比較艱巨的，因為硫化物太貴，應用場景在eVtol或人形機器人這兩個方向可以嘗試；動力電池方面，盡管GWh級別在2027年之前屬于覆蓋范圍內，但我認為短期內還無法讓市場接受；3C方面，硫化物全固態電池還存在外加壓力的問題，這個問題需要等改進后從本身性能上去適應；另外，軍工航空這些應用領域會比較合適。
李丹：對于太藍來說，半固態電池已經跟進頭部整車廠商，明年大家就會買到，我們半固態電池不僅能量密度高，支持超快充，10分鐘左右能充電到80%，而且成本具有優勢。全固態電池的規劃跟吳總這邊比較類似，也是跟合作伙伴一起去做，2025年會有原型發布，2026年是集中驗證測試階段，2027年希望能夠做到量產?，F在看到像剛才講的eVtol、機器人，尤其是服務型的機器人，電池方面還存在一定瓶頸，所以客戶也推動我們去做相關嘗試，預期在今年有一些原型產品，2026年就會有一些突破，2027年可能會進入用戶手里。
于清教：感謝三位嘉賓帶來的精彩分享。固態電池賽道這條路很難，還有許多待解的問題，當然也就意味著有更多機會。公安部數據截止到2024年12月31日，我們保有量3180萬輛，今年我們預計是1500萬輛，所以賽道對了，越努力越幸運。
其次，我們還要學會與時俱進。如今，DeepSeek、大數據等人工智能大模型的出現，為我們帶來了許多新機遇。從事鋰電池和固態、半固態電池研發的人員，也可以利用DeepSeek和先進的算法來解決鋰電池在生產制造過程中，以及在整車應用中遇到的問題，隨著人工智能、大數據等技術的不斷成熟，這些先進技術也將逐漸滲透到電池新能源行業中，為行業的轉型升級提供新的動力。