汽車國企的人事調動，似乎從來沒有像今年這樣密集過。隨著市場進入到貼身肉搏的“達爾文式”發展階段，人們常規認知中一個位置坐一輩子的“規矩”早已成為過去式。
以、上汽、北汽這三家為代表的國企單位，因調整規模大、范圍廣、速度快格外引人關注。從一把手換任、到管理層集中調整，再到企業戰略的重新布防定調，一系列舉措鋪開，也讓這種緊張的氛圍隨之傳遞到企業的每一條毛細血管上。
短短兩天時間內，前腳上汽“大乘用車”板塊剛剛發布了多達63人的任免通知，后腳北汽也啟動了從北汽股份到北汽集團的多名干部任免，這是繼去年3月張建勇任職北汽集團董事長后的又一次大動作。
此次北汽的人事調整策略，與廣汽、上汽不謀而合，核心錨點都是強化自主板塊，團隊整體年輕化也是值得關注的另一個重要體現。
重自主、重人才、“北上廣”心有靈犀
北汽主要在高管團隊層面重新進行了任命，涉及到兩位重量級人物，一位是彭鋼，一位是王昊。
其中彭鋼將由北汽股份副總裁、銷售公司黨委書記、總經理一職調任北汽集團，新職位是北汽集團營銷辦公室副主任。
原職位分別由李健和王春風擔任，前者任職北汽股份副總裁、銷售公司黨委書記，后者任職北汽股份銷售公司總經理。
王昊則由中原北汽鵬龍黨委副書記、總經理調任北汽股份董事長。而有未經證實的相關消息稱，上一任北汽股份董事長陳巍或將調任北汽藍谷。
以上職位變動更多的聚焦在北汽自主，也進一步明確了北汽集團今年的主要任務方向，那就是提升自主乘用車的市場比重，通過自己的人力、財力，加上外力一股作氣爭當領頭企業的角色。實際上，這也是北汽近一年來一直著力改進的工作重心。
董事長張建勇的履新是個積極的信號，從宏觀層面提出“三年躍升行動計劃”、 重投千億面向北汽乘用車，到具體業務上主導與華為合作、敦促極狐品牌重走技術路線，外聘設計大師為產品形象賦能，都體現了張建勇“想干事兒，能干事兒”的決心。
值得一說的是此次被上調北汽集團的彭鋼，作為在北汽自主作戰多年的80后“營銷大拿”，他與外界接觸較多的高管之一，也是北汽營銷領域的中流砥柱。
之前提出的“四驅車賣兩驅車，混動車賣油車價”和“魔核電驅超級驅動解決方案”曾為北汽在方盒子領域打響招牌。因此，彭鋼來到北汽集團后的新動作也更讓人期待。
無獨有偶，上汽與廣汽對自主乘用車的重視也早就擺在了臺面上。
去年上汽集團提拔的三位70后副總裁，包括上汽大眾總經理賈健旭、智己汽車CEO蔣峻以及上汽乘用車分公司總經理兼飛凡汽車CEO吳冰，被視作上汽刀刃向內的前調，而對上汽大乘用車板塊的調整則作為接續，并通過這次大規模的人事調整回應“上汽先鋒、上乘先行”的改革突圍行動。
在提拔的名單中，不乏像彭鋼一樣的營銷人，比如新任國內營銷部榮威飛凡品牌事業部總監的何明磊，上汽通用五菱品牌與傳播總經理周钘等，都是在一線有著成熟銷售以及營銷經驗的管理代表。他們與其他履新的高管一樣，都需要為上汽接下來主動的自主業務負責，就像賈健旭說的那樣：“5個手指捏成1個拳頭，對市場打過去”。
去年啟動“番禺行動”的廣汽，也隨著馮興亞接任廣汽董事長一職加速拉開了三年深化改革的大幕，通過強化“大自主戰略”盡全力完成2027年自主品牌占比超60%，銷量200萬的目標。
在廣汽集團的組織機構調整方案中，自主品牌將實施一體化運營，成立自主品牌營銷本部，統籌傳祺、埃安、昊鉑品牌的市場營銷等工作，同時包括財務和采購以及研發資源的整合。
相對應的人事任免方面，中高管理層已基本就位，首次在廣汽自主品牌經銷商大會上以昊鉑品牌首席執行官身份亮相的馬海洋，就是一位在營銷、銷售以及全球化等領域頗受認可的復合型人才。
這位年輕的高管在上任第一天就開通了視頻號，接軌終端，賦能品牌，為廣汽帶來新氣象。
還有剛剛履新奇瑞汽車副總裁，iCAR事業部總經理的蘇峻，更是從“米鏈”上跳出來的高管。在iCAR V23一役中，蘇峻領銜的“智米造車團隊”在產品定義和營銷方面履歷戰功，也讓奇瑞擁有了在年輕化市場和純電動市場中闖入第一梯隊的資本。
當然和以上三家企業不同的是，如今的奇瑞早已激活了體制機制，引入立訊精密等科技圈的股東。因此嚴格意義上，奇瑞已經不算是100%意義上的國企。
甩掉鐵飯碗，“任人先唯賢”
當三家國企紛紛投身變革，可以看出，所有動作的推動與落地，都伴隨著人事上的調整，并呈現出區別于以往國企傳統的用人規則。
比如，競聘機制成為常態化現象，主張誰行誰上，能者多勞。
去年下半年，上汽已經先人一步啟動上崗競聘工作，并同時對業績考核進一步加碼，主要是想通過這一方式選拔更有能力和效率的人才。此前，賈健旭曾反思上汽自主板塊“慢”，認為流程、體系都有問題，而競聘上崗恰恰是打破舊有藩籬的重要舉措之一。不僅行動上響應速度快，體現在工作中也能通過更有能力的人才矩陣達到事半功倍的效果。
廣汽與上汽想法一致，今年年初正式開始競聘上崗機制，以呼應深化改革的節奏與步調。
這說明，在面對轉型挑戰的國企中，論資排輩不再是主流現象，企業更傾向于“任人唯賢”，因為只有發揮鯰魚效應，才能提高內部活力，從而更好的應對市場競爭。
而這些變化無疑意味著國企所謂的“鐵飯碗”屬性正逐漸弱化。“一份工作干到老”的模式將被摒棄，員工唯有不斷增強專業技能，才有希望在國企中找到個人的發揮空間，實現自我價值。
當然，這些變化從來都不是主動的，而是在被動中激發的改革靈感。
觀察當前的中國汽車品牌發展走勢會發現，以上汽，北汽和廣汽為代表的國企開始不再擁有絕對的話語權，比亞迪、吉利等民營企業逐漸走向臺前發起挑戰。
去年上汽集團的銷冠地位被比亞迪代替（這件事還存在爭議）釋放了強烈的信號，國企無法再寄希望于合資板塊，必須走出來與民營企業同臺競技。因此，自主競爭力的提升將成為接下來的重要課題。
從市場背景看，目前自主品牌所占市場份額正呈現逐年遞增態勢，去年自主品牌乘用車市場占比已超過總量的65%。
此外輿論環境上也是自主品牌占據上風，包括比亞迪、小米汽車等在內的民營車企已經通過技術向上、品牌積累實現了階段性的爆發，前段時間國家最高規格的民營企業座談會上對這兩家企業進行的官方認證就是最有力的說明。
當民營車企已經呼嘯而來，國企自然不能甘居人后，打破傳統用人規則是一方面，另一方面他們也正學著放低姿態加入到這場份額爭奪戰中去。從傳播思路的調整，如學習用戶思維觸達一線，到接受合作共贏，如北汽與華為合作享界、上汽與華為合作尚界……無一不在表達謀變的決心。
這背后，正是中國汽車產業發展對頭部選手提出的新要求，國企用人強調“誰行誰上”，企業競爭更是“誰行誰上”。從此沒有躺贏，只有硬拼。