2025年剛開年，本田在中國的銷量數據再次引發關注。1月終端銷量僅68,890輛，同比暴跌31.7%，廣汽本田更是遭遇“腰斬”，單月銷量15,123輛，同比下滑57.1%。這一表現不僅延續了本田自2023年以來的頹勢（2023年全年銷量123.4萬輛，同比跌10.1%；2024年銷量85.2萬輛，同比再降30.9%），也暴露了這家日系巨頭在中國市場的多重困境。

 

主力車型獨木難支，中低端市場全面潰敗目前本田的銷量高度依賴CR-V、雅閣、皓影和思域四款車型。2024年，這四款車合計貢獻54.1萬輛，占總銷量的63.5%。其中CR-V以17.1萬輛的成績成為“銷量王”，但對比2020年巔峰時期的25萬輛，競爭力已明顯下滑。更嚴峻的是，其他車型幾乎全線失守：英仕派、奧德賽等年銷量不足4萬輛，部分車型甚至低于2萬輛。即便是曾經的“神車”雅閣，2025年1月銷量同比暴跌40.9%，被豐田凱美瑞甩開近三倍差距。

 

問題根源在于產品力與市場需求的錯位。本田引以為傲的混動技術雖先進，但插電混動布局遲緩，純電車型市場存在感薄弱。與此同時，國產新能源車型在智能化、用料和成本控制上形成碾壓優勢。以比亞迪為例，其2025年1月銷量同比增長超40%，僅一款秦PLUS的月銷量就接近本田全系。

 

價格戰透支品牌，電動化轉型步履蹣跚為挽救銷量，本田近年來頻繁降價。雅閣終端優惠超6萬元，CR-V部分車型降價5萬元。短期來看，這一策略確實刺激了部分銷量，但長期代價高昂：品牌溢價能力受損，消費者對“本田=高性價比燃油車”的認知固化，反而阻礙了新能源轉型。

 

轉型動作上，本田并非沒有投入。廣汽本田和東風本田分別建成年產12萬輛的新能源工廠，號稱“投產即零碳”，并計劃2027年前推出10款純電車型。然而，目前已知的燁S7、燁P7等新車缺乏鮮明技術標簽，定價也未展現競爭力。反觀國產陣營，比亞迪已實現10-30萬元全價位覆蓋，華為智駕方案更是將智能化門檻推至新高度。

 

市場洗牌加速，本田還剩多少時間？中國新能源汽車市場CR10（前十品牌）市占率已達60%，比亞迪、吉利等頭部企業通過規模化生產和技術迭代持續擠壓合資品牌空間。本田的困境并非個案，日系三強中，日產、豐田同樣面臨銷量下滑，但本田的跌幅最為劇烈。

從“買發動機送車”到“降價也難賣”，本田的遭遇折射出合資品牌在電動化浪潮中的集體焦慮。當國產車型用8155芯片、全域800V高壓平臺和城市NOA重新定義汽車時，本田的“地球夢發動機”神話正在褪色。或許正如網友所言：“不是本田不夠努力，而是中國市場進化得太快。”