2025 款寶馬 M5 性能出色，但難以讓人愛上
新款混合動力 M5 動力強勁，但缺乏前幾代運動型轎車如今所具有的永恒性。

四十年前，寶馬推出了 M5。如果設計和設計第一輛 M5 的人還在世，那他們早就退休了。購買 M5 的顧客也一定已是暮年。1985年， 雜志的現(xiàn)任員工中沒有一個人是專業(yè)汽車評論員。我們當時要么和父母住在一起，要么還沒有出生。全新的第七代 M5不是一款為懷舊而打造的復古產品。它是為那些在寶馬成為令人向往的品牌之后出生的喧鬧的專業(yè)人士打造的。這款油電混合動力轎車搭載 717 馬力的雙渦輪增壓 V8 發(fā)動機和全輪驅動系統(tǒng)，售價 146,225 美元，完全按照現(xiàn)代預期打造。

如今什么都大，大得過分，簡直不要太過分。這輛M5的藍色車身和沃爾瑪店內標識的藍色一模一樣。它那張大的前臉在LED燈的映襯下顯得格外醒目。真是毫不含蓄。與之前的M5不同，它毫無拘謹之處。它不乏精致，但所有可用的配置都讓人驚嘆不已。大剎車！碳纖維車頂！碳纖維尾翼！黑色交錯式輪轂！

BMW雙腎型進氣格柵的標志性輪廓比任何亮眼的車徽都更令人印象深刻。有趣的是：M徽標可追溯至1978年，由喬治亞羅領導的Italdesign設計。

這不是一只沉睡者，而是一個吶喊者——一只沉迷于自己炫耀的數字孔雀。

按下啟動鍵，整個車內瞬間燃起如同WWE擂臺入場視頻般炫目的數字圖像。紅、白、藍三色，弧形前大屏幕上閃爍著醒目的動畫。只差一段銅管樂十足的主題曲和約翰·塞納揮手的畫面。在合適的日子，在開啟一段穿越史詩般公路的美味旅程之前，這炫目的畫面足以讓駕駛者興奮不已。但如果你又要面對一個工作日長達一小時的通勤，而且租期是三年，租期已經過了兩年半，那該有多煩人啊。

從加州中央海岸的壯麗景色向東駛入內陸沙漠的貧瘠腹地，M5 跟在為塔夫脫附近路邊的抽油機提供服務的老式皮卡后面。當 119 號州際公路上出現(xiàn)超車區(qū)時，M5 會啟動一個檔位，從八檔降到五檔（也許是四檔——我的注意力都集中在方向盤上），然后飛馳而去。這不是特斯拉 Model S Plaid 的猛烈加速，也不是 Lucid Air Sapphire 的轟鳴聲；它仍然保留著內燃機的魅力。發(fā)動機轟鳴，換擋令人安心。有些聲音像是令人作嘔的數字化偽造，但速度的特性卻像老式 V8 發(fā)動機一樣。這真是太棒了。

混合動力系統(tǒng)扮演著輔助角色。S68 4.4升雙渦輪增壓V8發(fā)動機才是真正的明星。證據就是：這輛混合動力車要繳納2600美元的“油耗稅”。

4.4升雙渦輪增壓V8發(fā)動機是一大亮點，即便打開引擎蓋后并沒有什么特別吸引人的地方。碳纖維套件將全景玻璃換成了碳纖維車頂，據稱可減輕66磅（約27公斤）。

寶馬將單臺電動機隱藏在八速自動變速箱的外殼內，運轉起來幾乎透明無比。它由一個容量適中的14.8千瓦時電池組供電。作為一款插電式混合動力車，根據美國環(huán)保署的數據，M5僅靠電力就能行駛25英里。為什么要買這輛車，然后像開高爾夫球車一樣開呢？這根本說不通。在電動模式下，它更像是泰科RC，而不是寶馬M。科技感十足，乏味至極。

據寶馬官方數據，S68 V8 發(fā)動機在 6500 rpm 轉速下可輸出 577 hp。這個功率很大，但不如即將停產的 2022 款非混合動力 M5 CS 所搭載的 S63 雙渦輪增壓 4.4 升 V8 發(fā)動機在 6000 rpm 轉速下可輸出 627 hp。這兩款發(fā)動機的額定峰值扭矩均為 553 lb-ft，轉速僅為 1800 rpm。但 S68 是重新設計的，與 S63 共享的部件很少。這款新發(fā)動機首次亮相于 2023 款 X7 M60i SUV，壓縮比略高，為 10.5:1，并經過優(yōu)化，可與混合動力系統(tǒng)集成。VANOS 可變正時系統(tǒng)現(xiàn)在像許多其他系統(tǒng)一樣，由電動驅動，而不是液壓驅動。

對于一家在全球范圍內應對燃油經濟性和排放法規(guī)的制造商來說，使用插電式混合動力系統(tǒng)是保持高性能機器生存的策略。在M5中，電動機194馬力和207磅-英尺的持續(xù)扭矩也造就了極其平順的傳動系統(tǒng)。它在提供巨大推力的同時，也保證了平順性。但是等等——重量。

新款M5重達5251磅（約2.8噸），堪稱電動版的“肥豬”。與即將停產的F90 M5 Competition相比，這款G90 M5重了足足1014磅（約450公斤）。這還是在選裝碳纖維車頂蓋的情況下。寶馬集團生產的車型重量更重——比如勞斯萊斯庫里南——但要容納如此重的車身，就意味著要在工程設計上做出妥協(xié)。首先就是橡膠。

這不是沉睡者，而是吶喊者。
韓泰 Ventus S1 Evo Z 輪胎堪稱頂級佳品，前輪尺寸為 285/40R-20，后輪尺寸為 295/35R-21。輪胎側壁尺寸前綴“HL”，代表高負載等級，這意味著其承重能力比上一代 M5 車型的 XL 輪胎更高。這也意味著輪胎結構更堅固、更耐用，能夠承受更大的重量。這種特性在瀝青碎石路面上尤為明顯，例如覆蓋美國西部大部分地區(qū)的瀝青碎石路面，輪胎發(fā)出的轟鳴聲如同上千個籃球在砂紙上滾動一樣。這是輪胎氣腔發(fā)出的無數次細微撞擊聲。在混凝土或其他光滑路面上行駛時，這種聲音幾乎聽不到。

在默認的“舒適”模式下，M5 操控出色，駕乘體驗極佳，其性能堪比其所搭載的豪華轎車。在“運動”模式下，手動換擋（使用方向盤后方的撥片）明顯更加靈敏，轉向更沉穩(wěn)有力，懸架在自適應減震器的作用下也更加緊繃。所有這些功能都可以通過清晰的數字界面根據個人喜好進行調整，然后通過方向盤水平輻條上方的紅色 M 按鈕進行編程。但無論 M5 處于何種模式，也無論駕駛者如何精細地編程參數，它都是一款十足的“寶馬”。正因如此，人車之間始終存在著一種距離感——一層被電腦操控的不信任感被植入 M5 之中。

數字圖形以一種令人興奮、疲憊和惱火的方式充斥著室內空間。

寶馬5系的尺寸已經膨脹到與曾經的7系相當。現(xiàn)款M5車身長度達200.6英寸（約5.1米），整體尺寸僅比2001款長軸距版750iL短1.1英寸（約2.9米），比同年的短軸距版740i長4.4英寸（約10.3米）。而且，這款M5的寬度也增加了4英寸（約10.1米）。

全輪驅動、微調的穩(wěn)定性和牽引力控制系統(tǒng)意味著M5幾乎不可能出問題，除非它真的就是個目標。但關掉“保姆”——你必須先關掉才能切換到后輪驅動模式——它就會變成一個火力全開的怪物。沒錯，車頭入彎時會有點兒偏，但車尾搖來搖去就像拉布拉多獵犬一樣——只要油門踩得當，它就樂開了花。甚至有那么一瞬間，你會覺得這是一款老派、保守的寶馬，機械魔法多過電子魔法。而駕駛著這輛2.6噸重的“斗牛犬”一次又一次地過彎，證明了8500美元選裝的碳陶瓷剎車絕對物有所值。

此外，在后輪驅動模式下，M5 還能做出那種冒著濃煙的燒胎動作，這正是那些長大后當 CFO 的青少年小混混們夢寐以求的。燃燒的韓國品牌匈牙利產輪胎噴出滾滾白煙。

在測試中，M5 僅用 3.0 秒便可加速至 60 英里/小時，輕松超越了寶馬自己預估的 3.4 秒。四分之一英里加速僅用 10.9 秒，時速達到 130 英里/小時，令人驚嘆。能夠與它匹敵甚至超越它的轎車，只有那些缺乏 M5 那種驚艷氣質的純電動車型，以及幾款其他高性能混合動力車。這類車的動力數據毫無電能的“靈魂”可言。寶馬聲稱，加裝 M 駕駛套件后，最高時速可達 190 英里/小時，但取消該套件意味著最高時速會被限制在 155 英里/小時。

格柵中的大矩形是另一個尷尬的前雷達模塊，破壞了車輛的設計。

平底方向盤手感一般，但底盤雖然很重，但性能表現(xiàn)卻相當出色。在側滑測試中，M5 的過載僅為 0.98 g。70 英里/小時到 0 英里/小時的制動距離更是達到了驚人的 157 英尺。這算不算是“失控”？這可是寫文章的活兒，跟新款 M5 沒關系。

作為一款轎車，M5 表現(xiàn)不錯。前排座椅的襯墊不算厚重，但可調節(jié)，即使是身材不協(xié)調的人也能輕松駕馭。后排空間也相當寬敞，配有獨立的通風控制裝置和 USB-C 接口，方便用戶長時間使用手機屏幕。