去年底，上汽大眾合資續約至2040年，而上汽大眾產品攻勢正在加速。根據大眾官方發布的戰略規劃，2026年起，上汽大眾將推出2款基于CMP平臺的純電動車型、3款插電式混動車型，并將首度推出2款增程式車型。
21世紀經濟報道記者從多方獨立信源處獲悉上述產品的最新進展：
2025上海車展上，上汽大眾將亮相首款增程式6座概念車型，或將瞄準理想L8/L9，將搭載Momenta的智駕，有望在2026年一季度后開始量產。另一款增程式5座車型，或將瞄準理想L6/L7。
純電方面，基于CMP平臺開發的兩款純電車型，初步計劃首款為SUV車型，“另一款純電產品尚在產品定義階段，后續也可能調整”，知情人士告訴21世紀經濟報道記者。
首款純電SUV車型將搭載CEA電子電氣架構。后者針對中國市場進行了全新功能定義和開發，是大眾和小鵬合作的結晶。
關于CEA電子電氣架構和CMP平臺的區別，一位研發人士向21世紀經濟報道記者解釋，CMP平臺負責車身模塊化設計，CEA電子電氣架構是車的“大腦”。
過去，在新能源上，上汽大眾推出了基于MEB平臺打造的純電ID.系列，ID.3是其中的頂梁柱，為該系列貢獻了約一半的銷量。但放在行業中，2024年，上汽大眾的新能源銷量大約為14.3萬輛，僅占總銷量的12%，遠遠不及理想（50.05萬輛）、蔚來（22.9萬輛）等新能源車企。
“ID.系列質量好，不難賣，但大眾的開發成本、材料成本比較高，以及體制的局限性，導致純電動車型產品的成本沒有競爭力。”上汽大眾總經理陶海龍在2025年年初的媒體溝通會上坦言。
在2026年的新一波產品攻勢中，上汽大眾變換了作戰路線：積極響應國內車市的整體趨勢，增程對標理想，純電借力小鵬，智能化研發也更加本土化。
“我希望（上汽大眾）在新能源上的表現能夠實現燃油車一樣的市場地位。”上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強在2025年年初的媒體溝通會上期許。
增程瞄準理想，純電借力小鵬
上汽大眾是不甘的。
作為中國汽車市場首家累計產量突破2700萬輛的乘用車企業，上汽大眾一度是家用市場的首選，途昂、朗逸、帕薩特等車型常年霸榜細分市場。但隨著造車新勢力的登場，合資年代的翹楚不再是聚光燈下的焦點。
2024年，上汽大眾實現了全年120萬輛的零售銷量，拿下合資銷冠，但新能源車銷量僅有14.3萬輛，滲透率僅為12%，與自主品牌仍有較大差距。其中，上汽大眾賣得最好的新能源車是純電緊湊型SUV ID.3，3月銷量為5601輛，相比巔峰時期已經腰斬。
“基本合格，”今年開年，上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強在總結這一市場表現時這樣評價，“為什么給自己評價是‘合格’而不是‘滿意’？因為我們整個公司的市場份額，特別是在新能源，局面還沒有完全打開，這也是上汽大眾在今年和明年的重點工作。”
為了迅速補齊新能源上的短板，上汽大眾在增程、插電混動和純電車型上開始發力。
知情人士告訴21世紀經濟報道記者，上汽大眾增程車型的研發工作大概在2023年年底開啟，如今最快成型：首款增程式車型對標理想L8/L9，將于上海車展亮相，有望在明年年后開始量產；另一款增程式5座車型將對標理想L7/L6。
在增程產品上，理想是最先吃到紅利的車企。2022年9月，理想L8正式上市，新車由理想旗下首款增程車型理想ONE升級而來，于2022年11月正式交付，截至今年3月，累計交付量突破22萬輛，是30萬級六座車型的銷量冠軍。理想L7在2023年3月開啟交付，累計交付突破29萬輛。
“2024年增程車型全國銷售總量是120萬臺，其中理想貢獻了約49萬臺的銷量，成為去年增程車型賣得最好的車企。”哈爾濱理工大學教授蔡蔚在百人會論壇上介紹。
在上汽大眾之前，瞄準L8、L7的車企還有很多，且部分車企收獲了不菲戰績：
零跑號稱“半價理想”，C16對標理想L8，C10對標理想L7，雙車為零跑貢獻了超40%的銷量；
問界是理想的強勁對手，即將上市的問界M8更是直接對標理想L8，自開啟預售以來，小訂訂單量已突破10萬臺；
蔚來子品牌樂道也將在今年推出兩款家用SUV，分別對標理想L8、L7。
純電方面，上汽大眾的新打法是借力小鵬。搭載CMP平臺的上汽大眾旗下兩款純電車將在2026年上市，CMP平臺將運用全新的電子電氣架構，后者與小鵬淵源不淺。
在軟件定義汽車來臨時，大眾汽車在2019年就主張自研軟件，并成立了軟件公司CARIAD。但五年過去，CARIAD不但虧損嚴重，而且研發進展緩慢，屢次跳票。
2022年，大眾集團CEO奧博穆上臺后，開始推動外部合作。2024年4月和7月，大眾和小鵬分別簽訂電子電氣架構技術戰略合作框架協議和聯合開發協議，共同研發CEA（China Electrical Architecture）電子電氣架構。
CEA基于小鵬EEA3.5架構而來，相比之前的EEA3.0，集中度更高。這一全新架構將首先應用在基于CMP平臺打造的純電車型上。而CMP平臺是大眾第一個在中國本土開發的A級車平臺，能夠降低40%的生產成本，并將研發周期縮短30%。
簡單來說，電子電氣架構相當于電動車的“大腦”，平臺主要負責車身的模塊化設計。
和新勢力相比，燃油車是上汽大眾的基盤，也是其保證盈利性的關鍵。陶海龍對上汽大眾2025年的要求之一是，“油車市場市占率要繼續保持，甚至延續2024年下半年的上漲態勢”。
上汽大眾燃油車破局的方法是——用更加智能化的產品和新勢力搶市場。
3月初，上汽大眾上市了新款途昂Pro，搭載了大眾與大疆針對中國特殊路況聯合開發的IQ.Pilot智駕系統，并將定價落到了26.99萬~31.99萬元，這是理想L6到L8的價格區間。“這一激進的定價目的不僅要從BBA手里搶銷量，還要和新勢力PK，從它們手上把一些用戶搶回來。”傅強表示。
產品攻勢背后，從營銷到渠道的體系變革
兵馬未動，糧草先行，一場從內到外的變革正在為即將到來的密集上新做鋪墊。
2024年成都車展上，上汽大眾在途岳新銳上率先推出“一口價”概念，上市首月訂單就突破了2萬張，單月銷量破萬，引領了行業“一口價”風潮。“一口價”類似新勢力的直營模式，為的是讓價格一步到位。
傅強在途昂Pro上市溝通會上說，這一策略不僅是為了消滅信息差，省去用戶貨比三家的成本和顧慮，也能讓經銷商回歸營銷的本質，將關注點放在服務上。
為了提升服務質量，在組織架構上，上汽大眾第一次成立了圍繞用戶服務的部門。
“把散落在各個模塊的關于用戶的工作集合起來，避免三不管地帶，這個部門的最主要的職責就是提升用戶的服務體驗。把各個部門的職權集中到一個部門中，有了更系統、更全局的概念。”傅強說。
為做表率，傅強在自己的視頻號上開了一個名為《強互動》的新欄目，接納并解決用戶提出的建議和投訴。
經銷商和銷售作為直連用戶的一線也在發生變革，上汽大眾的方法是加強數字化營銷體系建設。
據陶海龍介紹，第一，要制定新的經銷商考核制度，公司以前是關注批售，今年開始考核零售；第二，以前服務質量的考核權重不高，今年要把服務質量的考核權重提高到50%以上。
他透露，今年上汽大眾將在淘汰一批不健康的經銷商的前提下，凈增100家門店。“我們有些區域布局上明顯有漏洞，我們的二網在有些區域的市占率不高，因為我們有很多車子已經可以到四、五、六線城市了。我們就要堅決地打下去，現在就是肉搏戰上升到殲滅戰的時候。”
為了提升服務質量，上汽大眾還將動力總成終身質保升級到整車終身質保。在陶海龍看來，這是對內部體系的一次“升級考”，“通過整車終身質保，可以把上汽大眾的供應商、制造條線、開發條線和質量條線的能力再往上提一提”。
最根本的抓手還是產品質量。距離2026年還有8個多月時間，在密集的產品規劃背后仍需要大量的測試驗證。
“我的愛好就是讀標準”，陶海龍表示，從保險杠的試驗到腐蝕試驗環境耐抗性等標準以及所有的材料都要進行相應的測試，再比如碰撞試驗，上汽大眾的碰撞實驗室一年365天基本上是不停的，有時候還不夠用，要委托到外面去做試驗。
“現在這些看不見的品質有多少人在堅持？我們在堅持。”陶海龍說道。