2月14日，小米SU7 Ultra亮相上海國(guó)際賽車場(chǎng)（F1賽道），以2分9秒944的成績(jī)成為“上賽最速量產(chǎn)車”，刷新了保時(shí)捷Taycan Turbo GT所保持的2分11秒28最快記錄。
亮眼成績(jī)的背后，SU7 Ultra所搭載的是兩臺(tái)自研的V8s電機(jī)和一臺(tái)V6s電機(jī)。
V6s電機(jī)正是出自目前正在創(chuàng)業(yè)板IPO排隊(duì)的蘇州匯川聯(lián)合動(dòng)力系統(tǒng)股份有限公司（下稱“聯(lián)合動(dòng)力”）之手。
聯(lián)合動(dòng)力的母公司系電機(jī)龍頭匯川技術(shù)（300124.SZ），實(shí)控人朱興明等均具有在華為任職經(jīng)歷。
此次匯川技術(shù)將旗下的新能源汽車電機(jī)相關(guān)業(yè)務(wù)整合至聯(lián)合動(dòng)力，推動(dòng)后者獨(dú)立上市。
聯(lián)合動(dòng)力2023年才實(shí)現(xiàn)扭虧，收入和歸母凈利潤(rùn)分別達(dá)到93.65億元、1.86億元，分別同比增長(zhǎng)了86%、203%。
作為“賣鏟人”的聯(lián)合動(dòng)力，2024年上半年電控產(chǎn)品市占率約為11%，在第三方供應(yīng)商中位列第一。
此次IPO，聯(lián)合動(dòng)力擬募資48.57億元，投向“新能源汽車核心零部件生產(chǎn)建設(shè)”、“研發(fā)中心建設(shè)及平臺(tái)類研發(fā)”以及數(shù)字化系統(tǒng)建設(shè)等項(xiàng)目。
擺在聯(lián)合動(dòng)力面前的核心挑戰(zhàn)在于，不少整車廠都在自研電機(jī)，議價(jià)能力進(jìn)一步增強(qiáng)，這或許將進(jìn)一步擠壓其利潤(rùn)空間。
承壓的單價(jià)
聯(lián)合動(dòng)力是匯川技術(shù)栽培多年的成果。
早在2011年，匯川技術(shù)看到新能源汽車的發(fā)展前景后，便以蘇州匯川技術(shù)有限公司（下稱“蘇州匯川”）為主體成立了“生產(chǎn)新能源汽車電機(jī)控制器項(xiàng)目”，新建8條新能源汽車電機(jī)控制器生產(chǎn)線等進(jìn)行量產(chǎn)。
隨著新能源電機(jī)放量后，匯川技術(shù)2021年將蘇州匯川、蘇州匯川聯(lián)合動(dòng)力系統(tǒng)有限公司等整合為聯(lián)合動(dòng)力，并于次年開始籌備聯(lián)合動(dòng)力的“單飛”。
截至IPO申報(bào)前，匯川技術(shù)持有聯(lián)合動(dòng)力94.51%的股份。
產(chǎn)品放量后，聯(lián)合動(dòng)力對(duì)匯川技術(shù)的貢獻(xiàn)度正逐年升高。
2021年至2023年，聯(lián)合動(dòng)力的收入分別為29.03億元、50.27億元和93.65億元，占匯川技術(shù)的比重從15%升至29%。
但近百億收入規(guī)模B面是，聯(lián)合動(dòng)力才剛剛扭虧。
2021年、2022年，聯(lián)合動(dòng)力的凈虧損額分別達(dá)到2.5億元、1.79億元，直至2023年才扭虧為盈至1.86億元。
扭虧為盈亦是聯(lián)合動(dòng)力創(chuàng)業(yè)板IPO的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)。
盡管2020年創(chuàng)業(yè)板改革并試點(diǎn)注冊(cè)制落地之初，深交所就已經(jīng)制定了“預(yù)計(jì)市值不低于50億元，且最近一年?duì)I業(yè)收入不低于3億元”第三套上市標(biāo)準(zhǔn)，為未盈利企業(yè)的上市留下了制度空間。
但在實(shí)操層面，迄今為止尚未有未盈利企業(yè)登陸創(chuàng)業(yè)板。
匯川技術(shù)所選擇的第二套上市標(biāo)準(zhǔn)，正是涵蓋了凈利潤(rùn)指標(biāo)的要求，即“預(yù)計(jì)市值不低于15億元，最近一年凈利潤(rùn)為正且營(yíng)業(yè)收入不低于4億元。”
扭虧的重要?jiǎng)恿Γ钱a(chǎn)品受益于新能源汽車發(fā)展實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模放量。
“汽車零部件行業(yè)其實(shí)就是‘薄利多銷’，需要通過規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，從而支撐盈利。”北京一位汽車行業(yè)研究人員指出。
目前聯(lián)合動(dòng)力的產(chǎn)品主要分成電驅(qū)、電源系統(tǒng)兩大類，這是新能源汽車的核心零部件。
前者可實(shí)現(xiàn)電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能等功能，后者可調(diào)節(jié)動(dòng)力電池充放電等。
電驅(qū)系統(tǒng)是主要收入來(lái)源，在168萬(wàn)臺(tái)的銷量加持下，2023年創(chuàng)收77.46億元，同比增長(zhǎng)了65.65%，占總收入比重在8成以上。
但電驅(qū)系統(tǒng)的平均單價(jià)呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，2023年平均銷售價(jià)為4474.33元/臺(tái)，同比下滑了13.3%。
電源系統(tǒng)亦是呈現(xiàn)相似趨勢(shì)，2023年銷量達(dá)到53.25萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)了超5倍，但同期平均價(jià)格為2636.18元/臺(tái)，同比下滑了超16%。
對(duì)于降價(jià)，聯(lián)合動(dòng)力解釋稱主要是產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)調(diào)整所致。例如價(jià)格相對(duì)較低的定子組件、轉(zhuǎn)子組件等電機(jī)產(chǎn)品占比提升，降低了電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)品的平均售價(jià)。
潛在挑戰(zhàn)在于，新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)不斷向上游供應(yīng)商傳導(dǎo)，給聯(lián)合動(dòng)力的利潤(rùn)帶來(lái)更多壓力。
作為行業(yè)老大的博世都倍感艱難。
博世與整機(jī)廠的談判通常是第一季度確定全年的價(jià)格，但博世中國(guó)總裁徐大全今年初坦言，這一過程正變得漫長(zhǎng)，或出現(xiàn)“一季度談判后，二季度又要重新談判”等情況。
“談不妥的話，會(huì)出現(xiàn)比如說(shuō)暫時(shí)貨款被扣住，但總體來(lái)說(shuō)我們是抱著誠(chéng)意跟各家主機(jī)廠去談。”徐大全指出。
聯(lián)合動(dòng)力的可比公司巨一科技（688162.SH）已在2024年出現(xiàn)0.15億元的虧損。
規(guī)模優(yōu)勢(shì)下，聯(lián)合動(dòng)力的毛利率表現(xiàn)仍優(yōu)于同業(yè)，2023年達(dá)到14.92%，高出威邁斯（688612.SH）等4家可比公司均值9.4個(gè)百分點(diǎn)。