日系合資的黃金時代

2004年廣汽本田雅閣創(chuàng)下"加價3萬仍供不應(yīng)求"的銷售神話，2019年廣汽豐田單臺利潤高達1.2萬元。

彼時日系車憑借HEV混動技術(shù)形成的"省油"標簽，配合"一車傳三代"的可靠性口碑，構(gòu)建起難以撼動的護城河。

但這份繁榮背后藏著致命隱患：合資模式下日方掌握72%技術(shù)話語權(quán)，廣汽在新能源領(lǐng)域始終無法突破外方設(shè)定的技術(shù)路線。

當2024年比亞迪DM-i插混技術(shù)實現(xiàn)"油電同價"時，本田e:NP1還在用高通驍龍820芯片，豐田bZ4X冬季續(xù)航縮水至52%，智能化水平落后中國品牌3年以上。

更諷刺的是，廣汽每賣一輛燃油車要倒貼3800元雙積分成本，日系引以為傲的供應(yīng)鏈體系反成枷鎖——愛信8AT采購價暴漲28%，電裝ECU交貨周期長達42周。

潰敗從技術(shù)代差到用戶失聯(lián)

1. 產(chǎn)品力崩塌

新繽智動力縮水30%、懸架結(jié)構(gòu)落后兩代，卻堅持"減配不減價"；凱美瑞第九代改款僅增加觸控屏，車機系統(tǒng)仍卡頓如初。

對比問界M5的鴻蒙座艙、小鵬G9的5分鐘充200公里技術(shù)，日系車已淪為"智能時代的諾基亞"。

2. 渠道體系瓦解

廣汽本田經(jīng)銷商退網(wǎng)率達18%，庫存系數(shù)突破3.1，遠超行業(yè)警戒線。

曾經(jīng)"加價提車"的4S店，如今門可羅雀。

反觀特斯拉直營模式，通過OTA升級持續(xù)創(chuàng)造用戶價值，日系固守的"經(jīng)銷商壓貨"模式加速崩塌。

3. 用戶生態(tài)斷裂

豐云行APP日活僅18萬，不足蔚來1/5。

當中國品牌用社區(qū)運營、用戶共創(chuàng)重塑汽車生態(tài)時，日系車仍停留在"賣完車即失聯(lián)"的傳統(tǒng)思維。

一位廣州雅閣車主坦言："開了三年車，除了保養(yǎng)短信，廣本從不知道我喜歡什么。"

面對危局，馮興亞的"番禺行動"直擊三大痛點：

1. 組織再造：總部遷至番禺汽車城，管理層級從5級壓至3級，研發(fā)周期縮短30%；

2. 技術(shù)突圍：L3自動駕駛車型2025年底量產(chǎn)，飛行汽車GOVY AirJet完成適航認證；

3. 生態(tài)重構(gòu)：與華為合作打造華望汽車，將鴻蒙智駕系統(tǒng)下放至15萬級車型。

但轉(zhuǎn)型代價巨大：埃安UT以6萬元售價沖擊市場，毛利率跌破6%；海外建廠導致現(xiàn)金流承壓，應(yīng)收賬款激增至凈利潤407倍。

當馮興亞喊出"2025年銷量增長15%"時，市場更關(guān)注其能否在12個月內(nèi)實現(xiàn)兩大突破：高端品牌華望首戰(zhàn)告捷、L3智駕真正落地。

當國內(nèi)市場潰敗時，廣汽在東南亞上演絕地反擊：泰國智能工廠投產(chǎn)首月訂單破萬，傳祺GS8成為馬來西亞中產(chǎn)家庭新寵，海外毛利率達14.72%。

這種"墻外開花"的戲劇性反差，折射出日系技術(shù)標準在發(fā)展中國家仍具吸引力，但也警示著：若不能在本土市場收復失地，海外繁榮終是鏡花水月。

廣汽的困境，本質(zhì)是"合資紅利"與"轉(zhuǎn)型成本"的生死博弈。

當豐田章男仍在堅持"多路徑能源戰(zhàn)略"，馮興亞已清楚：市場留給傳統(tǒng)車企的時間，不會比柯達轉(zhuǎn)型數(shù)碼時代更多。

正如財報發(fā)布會上那句"我們無法改變風，但可以調(diào)整帆的角度"，這場關(guān)乎生死的帆船賽中，廣汽不僅要換帆，更需要再造一艘能穿越風暴的新船。