2025年第一季度結束，銷量榜單的上漲背后，車價也在繼續創下新低。

“體感上，20萬以內的車，價格比去年同期降了1-2萬，30萬以上的，降了3萬起步”。

中國品牌，幾乎全都在交出銷量表現好的企業，都在4月1日，搶先對外發布著自己的相應表現。集中的趨勢是，一片上漲，且不僅包括新勢力、新能源，還包括正在進入深度轉型的合資品牌。

飄紅的數字里，最反差的無疑是一汽豐田，3月銷量7.1萬輛，同比增長22.3%，第一季度銷量17.24萬輛，同比增長9.6%。就在輿論大談特談，燃油車不行了的時候，這份成績單，能說明不少問題。

發展勢頭正猛的一系列車企也分別交出了上揚的成績單，小鵬3月交付3.3萬輛，同比增長268%是因為2024年3月沒有破萬，不過雖然勢頭正猛，卻也不如華為或者零跑的體量，小鵬連續5個月交付量突破3萬輛，但距離4萬臺還有明顯距離。零跑3月交付3.7萬輛，一舉從1月和2月的2.5萬輛，跳到了接近4萬輛，馬上4月價格屠夫零跑B10就會上市，很可能4月就破4萬輛。

小米3月破2.9萬輛，產能馬上破3萬；嵐圖3月破1萬輛，同比漲59%，不過目前銷量主要由夢想家支持，還沒有全面開花；阿維塔回歸破萬，智己超過5000。

還有更多車企交出喜報，北汽極狐3月銷量超過1.3萬輛，同比增長500%，理想3月銷量超3.6萬輛，同比漲26.5%，一季度也增長15.5%。極氪+領克，同比漲24.6%，3月交付4.07萬輛。比亞迪是殺瘋了的狀態，3月銷量37.7萬輛，一季度已經接近100萬輛。蔚來+樂道之和是1.5萬輛，深藍超過2.4萬輛，吉利銀河也是兇猛，3月銷量9萬輛，同比增長290%。

面對上述的每個數字，有一道必答題，為什么這些車企能初步殺出重圍，完成上漲的局面，誰又在下跌和被淘汰，以及消費規律又發生了什么改變。

車價新低，油車限時一口價再次被擊穿

快速解開一汽豐田在一季度成功的原因，是因為它推出了一口價模式，也管好了價格。從3月1日開始，卡羅拉不再由4S店銷售，而是總部進行直銷，4S店只負責交付賺取傭金。

最終，這很好的降低了各個4S店之間的內耗。不過，一汽豐田能做到，不意味著所有車企都能做到，也不意味著一汽豐田能長期做到純直營，畢竟蔚小理、鴻蒙智行等車企也都遭遇了在直營和4S店之間的反復橫跳。

“估計再過1-2個月，能從5千，降到1萬元”，面對想買車的人，李炎已經直言不諱。從2024年下半年開始，很多主打燃油車的企業開始了新一輪自救，最大的變化就是重新梳理定價體系，用價格一步到位來吸引消費者，而且取得了不錯的效果。

上汽通用，在2024年8月初換帥，對旗下車型陸續推出限時一口價政策，最終5個月實現銷量6連漲，終端銷量67.3萬輛，銷量企穩回暖。也就在2024年第四季度，上汽通用的利潤回正。主打新能源的車企，也在今年3月開始跟上限時一口價的潮流，先是長安啟源給A07的625智駕豪華版來了一次一口價，從14.29萬元降到了12.98萬元。

再是如今比亞迪開始清庫非智駕的老款版本，最低價格降到8.98萬元起售，7款車型包括宋PLUS DM-i、漢 DM-i等7款車型包含其中。而李炎所說的現在降5千，接下來還可能再降，則是凱迪拉克CT5。

3月1日，這款新車在賽道上上市，喊出的金句是“不用爆改，直接開著就能上賽道，后驅才是真男人”等。給到的一口價為21.59-26.59萬元，這比起2019年初次上市時的27.97-33.97萬元，下探了超過6萬元。所以，從數字和下降比例上看，它都是足夠到位。

不過，市場已經不再是3年前的模樣，留給消費者的可選項越來越多，所以，即便是限時一口價能帶來的刺激也是有限，且甚至需要進一步放開力度。

畢竟，擺在面前的已經不是2024年的局面，其他車企也陸續把價格降到了能夠刺激到消費者的位置。

下探最高的是超過50萬元的車型，低于預期30萬元，已經不止是個案。

典型案例包括，小米SU7 Ultra原本價格預期超80萬元，雷軍卻通過推出非賽道版的方式，以52.99萬元上市，再比如比亞迪王冠上的明珠仰望U7，原本價格預期超100萬元，最終上市起售價格62.8萬元。

30-50萬元的車型也是集體開始管理消費者預期，比亞迪夏最初被猜測為28萬元起售，最終24.98萬元起售；全新寶馬X3放棄傳統發布會，2.0T高功率版本比上一代定價低了10萬元；原本全系指導價都在30萬元以上的途昂Pro，四驅版價格拉到了27萬元內。

原本預計14萬元起售的廣汽豐田鉑智3X，直接定了一個10.98萬元起步的國產車價格，也就有了1小時拿下1萬臺訂單的表現；2023年時，小鵬G6售價區間為20.99-27.69萬元，如今增配并降到了17.68-19.88萬元，小鵬G9也是同理，原本30萬元起售的車型，卻在2025款中，頂配只有27.88萬元。

除此之外，比亞迪第在業內開卷全民智駕，它一次性將現有車型全部升級為智駕版本，再加上后面吉利、奇瑞、廣汽等車企的直接跟進，越來越多帶有智駕功能的車型推向市場，消費者又覺得車價在繼續下降。

而在李炎的日常銷售工作中，通過和其他消費者的交流，已經得到了這樣的結論。20萬元以上的車，普遍比2024年第一季度能再便宜2-3萬元，10萬元以內的車，普遍能便宜幾千元，10-20萬元的車，普遍能再便宜1萬元。

并且，以上只考慮的是2025年新推出的車型，而不是已經推出車型的終端優惠再促銷。因為，價格一天一個變，而且多數車企現在都在盡可能充分利用以舊換新的地方補貼，部分地區的補貼金額，雖然比2024年略降了2000-3000元，但也還是能刺激到買車。

總之，還是老規矩，別人的新車都在降，自己賣的車不降，李炎就覺得，工作不好做，即便是限時一口價。2025年，這種刺激模式還能扛多久，也要打個大大的問號。

智駕搞得越晚，車企壓力越大

值得注意的一點是，在梳理2025年第一季度的各車企銷量時，也能發現一些特別明確的趨勢。

比如，一，不打價格戰，也能保持增長，只是漲得可能慢一些，幅度小一些。比較典型的案例包括，零跑、特斯拉、蔚來。

其中零跑的價格已經定到了行業低位，朱江明也在接受采訪的時候回答：“做半價理想，未必有什么不好。”蔚來現在專注于搞樂道的起勢，NIO品牌基本穩住，所以還是1萬臺出頭的銷量表現，樂道給出5年0利率，相當于側面優惠了1萬，也是業內如今的慣例。

特斯拉，則是繼續按自己的套路來打，包括Model Y煥新版的漲價，之后又推出3年0利率政策，這些方式遠比中國品牌的打法弱勢不少，但并不妨礙其銷量繼續上漲。

比如，二，打價格戰也未必有機會。很多的燃油車車型，確實推出了限時一口價政策，但正如李炎所遭遇的局面那樣。其他的競爭對手都在明顯增配，也在直接降價，而如果沒有智駕等功能，就好像上個時代的產品一樣，并不好賣。

同時，車企的長尾效應也還在繼續影響市場。比如，很多傳統車企的研發和推向市場是死守著之前節奏的，沒有如今比亞迪或者新勢力們卷的那么快。就在馬上開展的上海車展里，我們馬上就能見到很多新能源新車型，有著新的設計、有著不錯的三電性能，但唯獨在同級別里沒有智駕。這種反差，將讓降價也很難彌補，因為已經是2年前的打法。

第三點是，跟上中國車企做了智駕的，確實能刺激到銷量的變化。

2025年2月，比亞迪推出全民智駕首月，銷量32.28萬輛，各款新車在2月下旬逐步到店后，3月銷量直接沖到了37.14萬輛。快速跟進比亞迪的奇瑞，2月銷量18.09萬輛，3月漲到了21.48萬輛，當然這其中還包括了燃油車大幅度促銷。

吉利銀河的3月銷量為23.22萬輛，比2月的20.49萬輛小漲。廣汽豐田則是一個很好的案例，2月銷量3.6萬輛，看似表現一般，但實際上1-2月的燃油車有明顯回暖。而在3月，隨著打破合資車價格底線，且喊出了15萬元合資也能做智駕的鉑智3X上市，銷量沖到了6.6萬輛。

這之外，案例還有一汽-大眾，盡管新能源新技術攻勢會在2026年才到來，但其3月燃油車銷量還是同比上漲了1.4%，3月整車銷量也達到15.4萬輛。這背后，很大程度上因為探岳L上市，以及其官方喊出的，油車也要和電車一樣做智能，給消費者帶來的刺激。

寫在最后：

2025年第一季度，留給多數新車車主的體感是，車價比去年降了1-2萬元。當然，也有少數車主能感覺到車價降了更多，原因是，30萬元左右的市場競爭更激烈了，比如2025款奧迪Q5L一推出，很多4S店為了清庫老款，入門版的價格就直接進入24萬元之內。再比如，像嵐圖夢想家華為乾崑版這種車型，在2025年新款推出時，價格直接就比幾個月前降了超過7萬元。

但，還是有少數人群感受到了車價的上漲。這顯然，與限時一口價相關。之前4S店店頭促銷時，價格已經低于2025年廠家喊出的一口價數字，截止2025年初至今，案例包括了廣汽豐田、奇瑞旗下的很多車型，產生了倒掛。

而隨著上海車展的到來，所有車企都寄希望于在2025年上半年拼一把，隨著下一輪新車的上市，車價還會繼續沖向新的低點。