蔚來近期舉辦了一場小范圍的閉門溝通會，會上，蔚來創始人兼CEO李斌與總裁秦力洪與部分媒體進行了深入交流。討論的焦點之一，是關于增程式與純電動兩種技術路線的未來發展。
李斌在會上提出了一種新穎的觀點，他認為換電技術可以被視為另一種形式的“增程”。他解釋說，換電利用基礎設施解決了電動汽車的續航焦慮，就像移動充電寶解決了手機的電量問題一樣。特別是在中國人口密集的城市，換電、充電以及電池升級的組合方案顯得尤為合理。
對于增程式技術的定位，李斌明確表示：“行業內普遍認為增程式是過渡方案。增程式和插電混動技術的興起，主要是在電池成本高昂的時期。隨著技術進步和成本降低，純電動車輛的比例正在逐步增加。”
然而，也有觀點認為，換電技術同樣是一種過渡方案。換電技術的出現，主要是為了應對電動汽車充電時間長、補能體驗不佳的問題。如果未來電動汽車能夠在極短時間內完成充電，例如10分鐘內充滿，那么換電技術的優勢將不復存在。
就目前而言，蔚來在全國范圍內的換電站建設主要集中在一二線城市，四五線城市和縣城的換電站數量相對較少。這意味著，對于許多用戶來說，為了換電可能需要行駛較長的距離，這無疑降低了換電技術的吸引力。
相比之下，全國范圍內的超充站數量更多，且充電樁的兼容性更強。用戶無需擔心電池型號不匹配的問題，因為無論哪個品牌的充電樁，都可以為電動汽車提供充電服務。而換電站則需要用戶提前確認所需的電池型號是否可用。
隨著技術的進步，超充站的充電功率正在不斷提高。從最初的幾十千瓦到現在的幾百千瓦，電網的承載能力也在不斷增強。因此，有觀點認為，未來的超充站將具備儲能和快充一體化的功能，這將進一步縮短電動汽車的充電時間。
針對蔚來換電站的未來用途，有聲音指出，即使換電技術被淘汰，換電站也可以轉型為儲能站。然而，這一觀點并未得到廣泛認同。因為儲能站通常使用成本更低、儲能量更大的鈉電池或磷酸鐵鋰電池，而蔚來換電站的建設成本高昂，將其作為儲能站使用顯然不夠經濟。
最后，有媒體建議李斌在公開場合應更加謹慎地發表言論，避免引發不必要的爭議。畢竟，換電和增程是兩種截然不同的技術方案，在當下各有優劣。然而，在未來，隨著技術的進步和成本的降低，這兩種方案都有可能被淘汰。