此前，奔馳在Innovations&FutureTechnologies2024活動上，展示了一款驅制一體化電驅系統，其是通過電機和傳動箱兩側的固定制動盤擠壓制動片實現制動。簡單的理解就是把剎車系統“藏”進電機里，用電機內部的機械結構代替傳統剎車片，讓電動車剎車更高效、更安靜，還能提升續航！
    傳統汽車制動器分為盤式制動器與鼓式制動器兩大類。盤式制動器與鼓式制動器都是摩擦制動，是由摩擦塊與制動盤或制動鼓之間的摩擦來降低車速并最終停止，靠摩擦減速，會磨損、產生噪音和粉塵。
    盤式剎車與鼓式剎車
    而奔馳的這款in-drive電驅系統雖然也是摩擦制動，但是制動器件卻不在車輪里，其是在電機和傳動箱兩側安裝固定制動盤，中間夾著一個與傳動軸相連的旋轉雙面制動片。剎車時，固定盤擠壓旋轉片，通過摩擦減速，類似用電機內部零件當剎車片。
    這樣的設計可使簧下質量減少15%，把剎車部件從車輪移到電機附近，車輪更輕，操控更靈活，顛簸感減少。而且還無需傳統剎車散熱，這樣就可設計成全封閉式車輪，降低風阻，空氣動力學效率可提升8%。
    當然技術挑戰也不小，極端情況下如高速急剎，in-drive會產生高溫，需通過冷卻液散熱，一般情況是讓冷卻液流經電驅系統中的制動盤，對其進行冷卻。理想情況下，制動器與電機和電池共用同一個冷卻回路。液冷的話就需要長期保持密封可靠性。而且這種集成冷卻還存在一定的溫度沖突，電機最佳溫度約82℃，電池最佳溫度16-29℃，共享冷卻系統可能導致電池“過涼”或電機“過熱”，奔馳仍在實驗室解決。此外，用戶對無傳統剎車的接受度仍存在疑慮，需通過實際路測數據建立信任。奔馳是計劃啟動透明工廠體驗計劃，向消費者開放制動系統拆解演示。
    該方案如果可行的話，其全生命周期維護成本可下降70%，可適配L4以上自動駕駛系統對線控制動的極致可靠性需求。目前in-drive電驅系統尚未量產，也未進行實車道路測試，技術還在實驗室階段。但未來若普及，電動車剎車將更高效、更安靜，規模化生產后成本也有望降至傳統剎車水平。目前奔馳已與供應商合作開發定制化水冷模塊，預計2027年可實現成本parity。
    01.分布式能源管理架構
    此外，奔馳在電池管理上也有新的突破，其核心在于將可編程微型轉換器直接集成于電池單元層面，實現對單個電池模組的獨立控制與動態通信。可以簡單的理解是給每個電池模組單元配備了微型DC-DC轉換器，可獨立調節電壓和電流，突破傳統串聯電池組的固定電壓限制。
    這一技術也突破了傳統逆變器系統的限制，使電池組可靈活配置任意數量的電池單元，通過智能調節實現恒定800V高壓輸出，徹底擺脫串聯電池數量對電壓的依賴，從而在提升續航里程、優化雙向充放電能量流的同時，為電驅動系統提供更高的模塊化自由度。
    而且這個微型轉換器作為標準化部件，不僅能減少電氣元件的生產變體，還可通過軟件更新靈活適配技術迭代（也能OTA升級），其高度集成化設計更是將多種電力電子功能融入電池本體，在大幅提升空間利用率的同時，為電動車布局設計和生產制造帶來革命性的優化潛力。
    02.給車披上光羽之裳
    除了驅制一體電驅和CellBalancer單元級智能控制技術，奔馳還有一項前瞻設計也比較有意思是一款超薄光電涂層叫SolarSkin，可以理解其為一種太陽能涂層，這款涂層極薄，厚度僅為0.0002英寸（0.005毫米），每平方英尺重0.11盎司（3.1克），在整個車身上涂抹這種超薄光電涂層，就可產生電能，而且不留痕跡。這些電能直接用于驅動車輛，或在車輛靜止時儲存到電池中。轉化效率高達20%，與市售太陽能電池板相當。
    具了解一輛涂層面積11平方米的中型SUV每年所發的電，可支持行駛約12000公里。但實際發電量受遮蔭程度、陽光強度和地理位置等因素影響，在德國測試，52公里行程中有62%由太陽能提供動力，在洛杉磯則基本能全靠太陽能出行。該技術還可應用于建筑物外立面，將屋頂或墻面變為能量收集系統。
    當然目前看來離實際應用還是有點遙遠的，而且這種技術也不單是奔馳一家有這個想法，荷蘭Lightyear公司的光年0是全球首款量產的太陽能電動車，車頂和引擎蓋裝有5平方米雙曲面太陽能電池板，車內有60千瓦時電池組。理想日照下，太陽能板每天最高可提供64公里續航里程。但該車售價高達25萬歐元（約合184萬元人民幣），僅量產十幾輛后公司就宣布破產。
    豐田的bZ4X頂配版額外花2萬元也可選裝太陽能充電車頂。每年吸收光能可行駛約1750公里，平均每天增加約4.8公里續航。按一般城市用車1萬公里/年計算，約20%的電可由太陽能提供。小鵬P5的高配車型也可選裝太陽能車頂，最大發電功率約62W，產生一度電需16小時。特斯拉Cybertruck車后頂安裝光伏板為電池補能，理想光照下一天可增加24公里續航里程。
    整體來看，其實奔馳的這些革新技術都是具備一定的可行性，不完全是PPT階段，In-Drive系統確實可以代表電動車制動技術的革新方向，若奔馳能在3年內解決散熱和成本問題，該系統有望成為高端電動車的技術護城河，CellBalancer電池管理的可靠性做好也可以成為下一代電動車平臺的標配。