在接連遭遇多家核心門店關停、退網(wǎng)后，一汽奧迪渠道業(yè)務突然傳來了好消息。
近日，一汽奧迪與中升集團控股有限公司（以下簡稱“中升集團”）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。從雙方合作的內(nèi)容來看，除了計劃在2025年內(nèi)協(xié)同新建至少10家銷售網(wǎng)點外，還將圍繞經(jīng)銷商網(wǎng)絡發(fā)展、新能源業(yè)務協(xié)同、創(chuàng)新模式試點、用戶體驗提升等領域達成戰(zhàn)略合作。
在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著此次國內(nèi)頭部經(jīng)銷商集團與一汽奧迪的再度攜手，顯示出渠道經(jīng)銷商依舊看好傳統(tǒng)豪華品牌的市場前景，認為其仍具有較好的投資回報率。
具備穩(wěn)定的投資回報
據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2024年汽車經(jīng)銷商百強榜，中升集團以1793億元的年度營業(yè)收入，蟬聯(lián)中國汽車經(jīng)銷商集團百強榜首。
官網(wǎng)顯示，其專注于經(jīng)營包括奔馳、雷克薩斯、奧迪、寶馬、沃爾沃、捷豹路虎、豐田、日產(chǎn)、本田等豪華和中高端汽車品牌。值得注意的是，此次雙方達成戰(zhàn)略合作后，中升集團將把一汽奧迪作為優(yōu)先發(fā)展品牌。
那么，一汽奧迪靠什么“打動”了大經(jīng)銷商集團與其合作。首先在銷量方面，一汽奧迪保持了穩(wěn)定增長勢頭。2024年，其累計銷售了611088輛，其中國產(chǎn)燃油車550136輛，明星車型奧迪A6L、Q5L及奧迪A3家族、Q3家族均獲得各自細分市場銷冠。該增長勢頭也延續(xù)到了2025年，前兩個月，一汽奧迪以8.79萬輛的終端銷量，再奪國產(chǎn)燃油豪華車市場份額第一。
其次，在渠道建設方面，從去年下半年開始，一汽奧迪持續(xù)深化渠道效率，郴州蘭天南奧、紹興德奧、杭州蕭山奧通等多家新店陸續(xù)實現(xiàn)開業(yè)。截至目前，一汽奧迪擁有覆蓋全國近600家經(jīng)銷商網(wǎng)絡。
除了攜手中升集團外，一汽奧迪也在積極招募更多經(jīng)銷商加入。今年1月，其新增發(fā)布了5個批次、16個新增網(wǎng)點招募信息，并計劃在今年全年新增40家終端網(wǎng)點。
一汽奧迪官方表示，這些新增的經(jīng)銷商網(wǎng)點將嚴格按照奧迪的標準化要求進行建設與運營，確保品牌形象與服務質量的高度一致性。
不僅如此，在產(chǎn)品規(guī)劃方面，一汽奧迪計劃在今年年內(nèi)圍繞PPC、PPE兩大平臺陸續(xù)投放五款全新車型，包括一汽奧迪A5L、新奧迪Q5L、全新奧迪A6L e-tron、全新奧迪Q6L e-tron家族等，進一步強化在中國豪華車市場的地位。
圍繞產(chǎn)品功能的迭代上，一汽奧迪也明確宣布未來三年將追加超百億元研發(fā)資金，重點布局智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)及新能源領域。包括與華為聯(lián)合成立的智駕實驗室，針對中國路況的優(yōu)化項目，覆蓋高精地圖、傳感器融合、強化學習等核心技術。
售賣+售后成盈利關鍵
隨著汽車市場銷量的起伏變化，新能源品牌與傳統(tǒng)汽車品牌之間的競爭已逐漸從產(chǎn)品層面延伸至渠道端。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘認為，經(jīng)歷了2024年“閉店潮”后，經(jīng)銷商集團在渠道建設方面進行了大幅優(yōu)化，和外界過去看短線規(guī)模和現(xiàn)金流不同的是，其要尋求新的戰(zhàn)略投資目標，已經(jīng)不再是只尋找一兩款好賣的車那么簡單。
章弘進一步對《華夏時報》記者指出，2024年很多新能源車企的渠道擴張速度遠遠快于市場需求，但由于價格戰(zhàn)引發(fā)的連鎖效應，經(jīng)銷商面臨“賣一輛賠一輛”的窘境，無法長期支撐自身體系的健康運轉。
中國汽車流通協(xié)會近期發(fā)布的2024年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調查報告顯示，2024年，在汽車以舊換新政策的拉動下，汽車經(jīng)銷商盈利比例為39.3%，持平比例為19%，虧損比例為41.7%，虧損面較2023年的43.5%收窄至41.7%，較2024年上半年的50.8%收窄了9.1個百分點，生存壓力有所緩解。但受新車業(yè)務虧損拖累，經(jīng)銷商生存壓力尚未顯著改善。數(shù)據(jù)顯示，2024年，有84.4%的汽車經(jīng)銷商有不同程度的價格倒掛，60.4%的汽車經(jīng)銷商價格倒掛幅度在15%以上。這也因此吞噬了經(jīng)銷商的流動資金，成為其面臨的最大困難和風險。
“去年，不少傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商轉投新能源品牌，看見哪個品牌車型火就賣哪個，在建店規(guī)模上進行了大幅擴張。但這種擴張行為只能解決短期的交付壓力，大部分經(jīng)銷商都認為這種合作關系是臨時行為。對經(jīng)銷商來說，僅靠賣車業(yè)務無法根本改善現(xiàn)金流狀況。”他說。
以中升集團為例，數(shù)據(jù)顯示，2024年其增量利潤主要來自“售后、精品業(yè)務”與“二手車業(yè)務”這兩大業(yè)務版塊，相比之下，新車銷售業(yè)務已經(jīng)出現(xiàn)“毛利率虧損”。去年上半年的財報顯示，其毛利率已經(jīng)為-3.3%。而售后服務的臺次、產(chǎn)值的毛利率達到47.1%，成為集團的主要利潤來源，配套的二手車及相關業(yè)務帶來的綜合利潤上漲了25.1%。
“若只考慮某一車型的市場銷售力，根本無法支撐一個經(jīng)銷商集團的長期經(jīng)營，關鍵因素是要解決售賣與售后服務的兩端問題。”章弘對記者表示。
就在與中升集團簽約后的第二天，一汽奧迪圍繞新一代戰(zhàn)略車型發(fā)布了“卓·悅服務”2.0版本，涵蓋了燃油車、新能源車、零部件、售前、售中、售后維保及后市場的全新政策與服務體系，并全面覆蓋一到四線城市，在即將導入的新產(chǎn)品進入市場前，為消費者提供相匹配的體系化服務。
汽車分析師高登對《華夏時報》記者分析道，在市場格局不斷調整的當下，傳統(tǒng)豪華汽車品牌的競爭已不再局限于單一產(chǎn)品層面，而是涵蓋了經(jīng)銷網(wǎng)絡的優(yōu)化布局、終端體驗的升級以及新能源與智能化的持續(xù)推進。一汽奧迪的這一輪經(jīng)銷商擴展和渠道優(yōu)化，正好切合了經(jīng)銷商集團所需要的一種更穩(wěn)定、更具適應性的增長范式。
章弘也告訴《華夏時報》記者，中國汽車市場容量龐大，產(chǎn)品需求多樣，對于經(jīng)銷商集團來說，只有實現(xiàn)業(yè)務的多樣化經(jīng)營，才能抵御如今競爭環(huán)境下的潛在風險