今年以來，新能源車的滲透率一直處于50%以下。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2月中國新能源乘用車市場零售68.6萬輛，同比增長79.7%，環(huán)比下降7.8%，滲透率為49.5%。和1月份的41.5%相比，國內(nèi)的新能源汽車滲透率環(huán)比出現(xiàn)了明顯的上漲。但是和2024年年中出現(xiàn)的超過50%的滲透率相比，下滑依舊明顯。進一步分析來看，國內(nèi)新能源汽車銷量更多還是由自主品牌來貢獻。無論是豪華品牌，還是主流合資品牌的新能源汽車占比依然較低。

新能源汽車進攻承壓

其實國內(nèi)汽車市場新能源汽車市場份額的下滑早就有了征兆。

2024年7月份，國內(nèi)新能源汽車滲透率首度突破了50%，8月份更是來到了53.7%的歷史高位。但隨后，這個數(shù)據(jù)就急轉(zhuǎn)直下，月度滲透率連續(xù)4個月環(huán)比下滑，并且在12月份跌破了50%的門檻。

新能源汽車尤其是純電動車并未被部分消費者認可。

一方面，電動車因為電池自身物理化學(xué)特性所帶來的對用戶駕駛習(xí)慣上的制約依然存在。無論是冬天，還是高速場景，電動車都無法實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的平替。上海的電動車滴滴司機在冬天都不愿意開空調(diào)，甚至一度引發(fā)了乘客和駕駛員之間的矛盾。另一方面，電動車的保值率、后期電池維修以及替換費用甚至是安全問題，讓不少消費者在購車時依然還是存在一定的顧慮的。

因此，如果沒有政策的強力支持，電動車乃至整個新能源汽車要想實現(xiàn)對燃油車的全面取代，難度還是非常大的。而從政策制定者的角度來看，無論是中國還是全球之前對于電動車的大力傾斜已經(jīng)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向。歐洲市場，德國、瑞典等主要電動車消費國家都減少甚至取消了電動車補貼；美國在特朗普政府上臺之后，更是要把拜登時代的所有電動車補貼政策全盤取消；而中國也是在大力鼓勵新能源汽車多年之后，“油電同權(quán)”開始成為了政策制定者的關(guān)注點。

燃油車不僅依然擁有很多擁躉，而且燃油車背后也有一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和相當(dāng)多的從業(yè)工人，甚至還是某些地方的經(jīng)濟和財政的支柱。如果不能給予燃油車平等的對待，那么其實是對這些車企不公平的對待。何況，現(xiàn)在大部分新勢力車企或者電動車項目都在虧本賣車，不少知名新勢力車企已經(jīng)倒下，造成了極為負面的輿論和社會影響。在這種情況下，尋求電動車、燃油車以及混動車型的均衡和平等發(fā)展，已經(jīng)成為各方的共識。

燃油車會逆襲嗎？

在國內(nèi)汽車市場上，燃油車依然有穩(wěn)固的基本盤。不過，在推廣宣傳以及營銷策略上，互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢力車企，還是勝過傳統(tǒng)車企一大截。在鋪天蓋地的宣傳下，似乎電動車就是前瞻技術(shù)，而燃油車已經(jīng)成為了過時的產(chǎn)品。其實燃油車不僅遠遠沒有過時，在未來很長一段時間內(nèi)，在國內(nèi)乃至全球市場還會占據(jù)一席之地。

對于傳統(tǒng)車企來說，尤其對合資車企來說，它們要做的就是能夠摒棄外部的影響，專注于新一代產(chǎn)品的開發(fā)。怎么樣才能讓燃油車在智能座艙和智能駕駛方面，能夠和新勢力車企的車型站在同一個水平線上？怎么才能讓整車的燃油經(jīng)濟性持續(xù)優(yōu)化，不斷降低百公里油耗，對沖電動車在出行成本上的優(yōu)勢，這些都是傳統(tǒng)車企需要著力思考的。而從通用、大眾、豐田和吉利等傳統(tǒng)車企的新一代產(chǎn)品來看，傳統(tǒng)油車在智能化水平上已經(jīng)可以和新能源汽車處在同一個起跑線上來競爭。通過幾代產(chǎn)品的迭代，油車在智能化上被新能源汽車拉開代差的局面將很難重演。

至于國內(nèi)一眾合資車企，雖然遭遇了一定的困難，但是這并不代表著它們未來在國內(nèi)市場就不會有一席之地。只要豐田、大眾、通用和福特這些跨國車企巨頭沒有做出退出中國市場的決定，那么哪怕國內(nèi)合資車企持續(xù)虧損，其全球豐厚的利潤足夠它們來補貼中國市場。而反觀新勢力車企，至今依然是少數(shù)實現(xiàn)盈利，而大部分還處在虧損過程中。這或許使得外資車企深信，隨著時間的流逝，會有越來越多的競爭對手倒下。從去年下半年以來，國內(nèi)大部分主流合資車企都開始效仿新勢力車企，推出“一口價”策略。被逼入墻角的傳統(tǒng)合資車企通過巨大的終端折扣，開始重新贏得消費者的關(guān)注并且迎來銷量的回暖，這在一定程度上也拉低了新能源汽車滲透率。2025年，傳統(tǒng)車企對于油車的降價策略將貫徹地更加堅決，新能源汽車滲透率要想再攀高峰，除了政策的支持外，還需要看技術(shù)上能夠有多大的突破。

燃料電池依然冷門

作為一個在國內(nèi)相對冷門，但時不時會因為各種消息而升溫一陣的燃料電池汽車，在2024年的表現(xiàn)并不太好，估計燃料電池還要坐冷板凳較長時間。

2024年，全國燃料電池汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。這使得自2021年以來國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)持續(xù)同比增長的趨勢被打破。和電動車以及其他新能源汽車相比，燃料電池汽車受到的限制和制約更多。燃料電池系統(tǒng)自身的成本、加氫站的建設(shè)以及氫氣的存儲和運輸?shù)鹊取６唐趤砜矗剂想姵丶夹g(shù)在國內(nèi)乃至全球的推廣面臨的困難都不少。

根據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年全年，全球注冊的氫燃料電池汽車總銷售量為12866輛，同比也是減少了21.6%。在未來很長一段時間，除了燃料電池系統(tǒng)自身技術(shù)出現(xiàn)大幅飛躍以及加氫站建設(shè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，否則燃料電池更多都還只能進行示范運營。國內(nèi)車企在這個領(lǐng)域的投入需要謹慎。畢竟，曾經(jīng)被視為燃料電池“主場”的商用車領(lǐng)域，也正在逐步被鋰電池車型蠶食。

點評

去年下半年開始，國內(nèi)不少合資車企索性都推出了“一口價”策略，這個對于提升合資車企所擅長的燃油車的銷量起到了很大的助推作用。燃油車的市場份額也得到了響應(yīng)的提升的同時，新能源汽車的增長勢頭也開始趨緩。而且從政策指導(dǎo)層面，國家也開始逐步強調(diào)“油電同權(quán)”。新能源汽車要想徹底取代燃油車，說到底還是要看技術(shù)上能不能突破。否則無論廣告做得如何鋪天蓋地，理智的老司機們依然很難“觸電”。