與受到春節(jié)長假影響更大的2024年同期相比，今年的這個(gè)2月對國內(nèi)車市而言明顯“溫暖”了許多，整體呈同比增長態(tài)勢。乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示：當(dāng)月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量為138.6萬輛，同比增長26%；批發(fā)銷量則達(dá)到了176.7萬輛，同比增長33.8%。
當(dāng)然，也并非所有車企都能感受到這股“暖意”，其中又以合資品牌為甚。結(jié)合車企發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)等數(shù)據(jù)來看，、本田、日產(chǎn)這日系三強(qiáng)當(dāng)月的銷量仍“步調(diào)一致”呈同比下滑態(tài)勢，但降幅較1月均有所收窄。接下來，圈哥就在第一時(shí)間帶大家去盤點(diǎn)一番——
豐田：開局不利，無破不立？
廣汽集團(tuán)日前發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示：廣汽豐田2月銷量為3.6萬輛，同比下跌10.05%。面對開年前兩個(gè)月的不利局面，廣汽豐田在3月伊始就推出了權(quán)益后起售價(jià)低至10.48萬元的，智駕版權(quán)益后售價(jià)也僅為13.98萬元起，上市后一小時(shí)內(nèi)訂單數(shù)即已破萬。
另一面，中國一汽發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)則顯示：一汽豐田當(dāng)月銷量近3.3萬輛，同比下滑約5.67%。在產(chǎn)品層面，全新普拉多于2月底正式上市，其售價(jià)區(qū)間為44.98-55.98萬元，對銷量數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)顯然較為有限。日前，一汽豐田又為卡羅拉雙擎推出了“廠家直銷”活動(dòng)。
整體來看，南北豐田當(dāng)月合計(jì)銷量達(dá)6.9萬輛，同比下滑8.01%，其市場基盤和影響力似已大不如前。困局當(dāng)前，無“破”則不“立”——廣汽豐田為鉑智3X定出的低于市場預(yù)期之售價(jià)不僅震驚了業(yè)界、收獲了爆單，也彰顯出合資車企面對激烈競爭的“求變”之魄力。
本田：一增一減，跌幅最大
同樣來自廣汽集團(tuán)產(chǎn)銷快報(bào)：廣汽本田2月銷量為2.97萬輛，同比微增1.95%。與其它合資車企、尤其是日系品牌相比，廣汽本田當(dāng)月的增長勢頭雖然“微弱”，但似乎也已足夠“出眾”。縱觀其近期動(dòng)向，P7這款中型純電SUV無疑將成為接下來的“重頭戲”。
再看東風(fēng)集團(tuán)日前發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)：東風(fēng)本田2月銷量為1.76萬輛，同比大跌36.24%。眾所周知，3月初上市的S7及其25.99萬元的起售價(jià)成為了業(yè)界近期熱議的焦點(diǎn)。在銷量持續(xù)下跌的大背景下，重量級新車的“開局不利”無疑會讓廠方面臨更大的市場壓力。
整體來看，本田旗下兩家合資車企當(dāng)月總銷量僅為4.73萬輛，同比下跌16.64%，也成為了日系三強(qiáng)中同比跌幅最大者。耐人尋味的是，東風(fēng)本田S7與廣汽豐田鉑智3X很“湊巧”地選在了同一天上市——“一高一低”對比之下，也為前者招致了更多口誅筆伐。
日產(chǎn)：重磅新車值得期待
最后，我們再來看看日產(chǎn)在中國的情況。同樣來自東風(fēng)集團(tuán)產(chǎn)銷快報(bào)：東風(fēng)日產(chǎn)2月銷量為3.13萬輛（含東風(fēng)英菲尼迪、啟辰），同比下滑5.8%。此外，鄭州日產(chǎn)當(dāng)月銷量則為2877輛，同比微降不到1%，市場貢獻(xiàn)顯然較為有限，品牌成敗幾乎已全系于東風(fēng)日產(chǎn)。
回顧整個(gè)2月，東風(fēng)日產(chǎn)最為引人矚目的“大動(dòng)作”無疑是軒逸、天籟、逍客這三大主力車型均有份參與的“不限時(shí)一口價(jià)”活動(dòng)。當(dāng)然，全新的中大型純電轎車N7更是廠方正在蓄力醞釀中的年度重磅+戰(zhàn)略級產(chǎn)品，其“一舉一動(dòng)”也始終吸引著業(yè)界及各方的高度關(guān)注。
《車壹圈》觀點(diǎn)：當(dāng)國內(nèi)車市整體“回暖”之時(shí)，日系合資三強(qiáng)的銷量表現(xiàn)卻仍在“跌跌不休”，讓人不得不對它們接下來的市場前景和整體走勢更為擔(dān)心。
在對“破局”而言至關(guān)重要的新車推出+定價(jià)策略方面，廣汽豐田鉑智3X已經(jīng)取得的初步成功不僅值得東風(fēng)本田S7比鑒，也理應(yīng)讓尚未上市的東風(fēng)日產(chǎn)N7更加打起“十二分精神”——畢竟，當(dāng)下的中國車市留給合資車企及日系品牌的“容錯(cuò)度”顯然已不會太高。