邁凱倫W1超跑，旗艦P1的繼任者，作為目前邁凱倫最強新旗艦，該車配備混動V8發動機，4.0T的V8加上電機總輸出達到1275匹馬力，扭矩為1340Nm。此外，W1還通過盡可能減輕車重，實現了910馬力/噸的同級最佳推重比。
    W1的研發摒棄了許多傳統理念，比如該車能同時在兩個不同檔位行駛。
    在配備傳統變速器的W1中，電動機可以直接連接到內燃機上，或者在兩者之間設置分離裝置。而分離裝置可以是一個獨立的離合器，也可以只是變速器的液力變矩器或離合器組件。
    邁凱倫在其混動車型中采用過幾種不同的動力布局。
    P1和Artura的電機位于變速器的雙離合器前方，但在發動機和電動機之間有一個獨立的離合器。通過分離這個離合器，電動機可以單獨驅動車輪。而Speedtail的電動機也位于變速器離合器前方，但在電動機和發動機之間沒有分離裝置，因此沒有純電驅動模式。
    對于W1，邁凱倫將電動機置于離合器之后，這并非罕見，但新穎之處在于，這臺功率為342馬力的電動機僅通過偶數檔位運行。
    這是如何實現的？
    邁凱倫的動力系統首席工程師理查德·杰克遜表示，這次他們把電動機安裝在側面，位于離合器之后，并且通過惰輪將動力傳遞到一根軸上，這根軸在兩根輸入軸外側運行。
    在雙離合變速器中，有兩根同心軸，一根用于偶數檔位，一根用于奇數檔位，并且每根軸都有各自的離合器。這兩個離合器同心地安裝在一個離合器組件中。對于W1而言，有兩根輸入軸，再加上電動機軸，它們全部同心運行，形成軸中套軸再套軸的結構。
    變速器后部的兩個同步器則可以選擇奇數檔位。
    對于電動機，實際上可以根據同步器的接合方式，選擇與內燃機共享檔位，電機本身可以在二檔、四檔、六檔和八檔運行，但是對于內燃機來說，如果想掛入三檔，根據同步器的情況，仍然可以選擇讓電動機處于二檔或四檔。
    當發動機處于奇數檔位時，偶數檔位的離合器會分離。但由于電動機在主離合器之后輸入動力，它仍然通過偶數檔位運行，借助同步器，車輛可以選擇電動機通過某個偶數檔位運行。
    杰克遜表示，這種系統有諸多好處。
    首先，將電動機置于離合器之后可以實現更大的扭矩輸出，因為限制因素是離合器的摩擦材料。電動機有四個檔位可供選擇，如果你想要大電力，可以在較低檔位獲得很大的扭矩倍增效果，或者使用較高檔位來提高效率并實現更安靜的運行。
    另外就是你可以讓發動機逐步升檔，同時讓電動機保持在一個恒定的檔位，以便為后輪提供持續動力。
    雖然這樣的配置給車輛提供了很多可能性，但當你擁有電動機和內燃機額外的自由度時，如何制定最佳駕駛策略也會讓你頭疼。
    邁凱倫的工程師們目前正在處理這個問題。
    由于同步器的工作方式，有些檔位組合是不可能實現的，但杰克遜表示其中有些常見情況，比如發動機在三檔時電動機在二檔或四檔，還有發動機在五檔時電動機在八檔。而當發動機處于偶數檔位時，它會與電動機處于相同的檔位。
    目前應該沒有其他汽車公司采用這種方式。
    蘭博基尼Revuelto有類似設計，它有獨特的耦合機制，可以讓電動機的動力與發動機的動力一起通過所有前進檔位輸入，或者讓電動機在完全繞過變速器的情況下驅動后輪。
    這種設計有其獨特的優勢，但它無法讓發動機和電動機同時以不同的前進檔傳動比運行。
    這與邁凱倫在P1上所開創的電動系統截然不同，P1的電動機提供“扭矩補充”，利用其即時扭矩來填補內燃機輸出的扭矩空白，而W1的混合動力系統則專注于持續的動力輸出。
    杰克遜表示，正是在Artura的研發過程中，邁凱倫意識到扭矩補充方式的一個缺點，這種方式會消耗大量的電能，而W1上配備的電池容量相對較小，所以他們需要充分利用每一份電能。
    通過出色的動力系統，邁凱倫能夠在不使發動機產生嚴重遲滯的情況下實現如此高的單位輸出功率。這就是為什么W1采用小容量電池，并且沒有使用可變渦輪幾何形狀或電動渦輪增壓器。
    邁凱倫宣稱W1的干重為1400公斤，這僅比P1多了4公斤，而為了這4公斤，邁凱倫付出的努力可不是一點點。