中國汽車掀起轟轟烈烈的新能源轉(zhuǎn)型以來，涌現(xiàn)出無數(shù)的新勢力品牌。比如大名鼎鼎的蔚小理，比如曾經(jīng)被稱為四小龍的威馬汽車、已經(jīng)干倒閉的高合和極越，還有長安、東風(fēng)、廣汽、吉利推出的二代新能源品牌阿維塔、深藍、嵐圖、埃安、極氪等品牌。
巔峰時期，中國的新能源創(chuàng)業(yè)品牌累計達到了400多家，到2024年，中國市場上在售的新能源品牌共51家，月均銷量過萬的品牌更是少之又少。
我們且不說那些已經(jīng)倒閉和現(xiàn)在陷入經(jīng)營危機的品牌，只說現(xiàn)在活得還不錯的品牌，比如理想、小鵬、蔚來、鴻蒙智行、零跑以及傳統(tǒng)大廠旗下的新能源品牌，它們每一個都有著宏大的市場目標。要想成龍成鳳，成為最終能留在牌桌上的少數(shù)派，各家勢必要擴大市場份額，產(chǎn)品向下都是無法繞開的路徑。于是，我們也看到了小鵬、蔚來推出M03和樂道L60，意在爭取15萬級細分市場。未來，還會有其他品牌也要繼續(xù)下探。
可對于新品牌來說，特別是新勢力品牌，產(chǎn)品下探難度極大。
比亞迪成為一座大山
從銷量規(guī)模來看，比亞迪2024年新能源汽車總銷量高達427萬輛，同比增長41.26%（2023年累計銷售302萬輛）。其中比亞迪品牌獨占3,718,281輛，以34.1%的份額穩(wěn)居國內(nèi)新能源市場（含純電BEV、插混PHEV及普通混動HEV）榜首，這個銷量幾乎絕對主導(dǎo)了國內(nèi)新能源汽車市場。
細分來看，比亞迪銷量貢獻中，插電混合動力車型是核心，年銷248.5萬輛，同比增長72.83%；純電車型的銷量并不大，累計同比僅增長了12.08%。具體車型來看，比亞迪的銷量主要由海鷗（44.38萬輛，10萬元以下銷冠）、秦PLUS、驅(qū)逐艦05等車型貢獻。其中，海鷗單款車型銷量占該細分市場總銷量的25%以上。在2024年1-9月，中國10萬元以下新能源市場中，比亞迪占據(jù)了約45%的份額，顯示出其在該價格帶的強勢地位。
從價格區(qū)間來看，比亞迪秦PLUS、海鷗、驅(qū)逐艦05的主銷價格在7~8萬元之間，銷量分別為48萬輛、45萬輛、21萬輛。
也就是說，在10萬價格以下最核心的價格段區(qū)間，比亞迪就收獲了100萬輛的份額。這對于新勢力來說，無疑是一座超級大山。
比亞迪最大的優(yōu)勢在于，通過龐大的產(chǎn)銷規(guī)模，有效降低了生產(chǎn)成本。比如，除車窗玻璃與輪胎外，電機、電控、IGBT芯片、模具等均實現(xiàn)90%自供。比如DM-i混動系統(tǒng)累計裝機超400萬套，單套研發(fā)成本攤薄至行業(yè)平均值的1/3，e平臺3.0零部件通用率提升至75%，開發(fā)成本降低60%；再比如2024年秦PLUSDM-i單車成本較2021年下降24%，卻保持25%毛利率。正如王傳福所言“當(dāng)規(guī)模達到臨界點，每個環(huán)節(jié)1%的成本優(yōu)化都會形成碾壓級優(yōu)勢”。
新勢力品牌要想化蛟為龍，比亞迪這個關(guān)口一定要趟過去！
下探的機會在哪里？
以上，正是比亞迪在價格戰(zhàn)中保持并擴大市場份額的核心武器。從目前的競爭態(tài)勢來看，比亞迪的這套打法似乎無法超越。
這就有點像燃油時代的合資品牌的統(tǒng)治地位。在發(fā)動機、變速箱和底盤調(diào)校等關(guān)鍵領(lǐng)域形成專利壁壘。比如說，缸內(nèi)直噴、可變氣門正時、渦輪增壓等關(guān)鍵技術(shù)被外企注冊核心專利。截至2020年，全球發(fā)動機相關(guān)專利超50萬項，日系三強（豐田/本田/日產(chǎn)）占比達23%。
奇瑞早期做發(fā)動機研發(fā)需求繞開200余項專利，采用替代方案和供貨商，必然會和國外產(chǎn)品拉開較大差距。2015年前，自主品牌燃油車動力總成外購比例超70%。
變速箱和底盤研發(fā)也同樣如此，大眾、豐田、博世、愛信等大廠和供應(yīng)商都死把著專利不放，就等著其他車企來采購。有消息說，此前大眾DSG專利布局涵蓋雙離合器控制邏輯（專利號EP1988255B1）、冷卻系統(tǒng)設(shè)計等，自主品牌需支付每臺50-80美元專利費。
外國車企巨頭通過技術(shù)壁壘，打造了一整套“專利-標準-生態(tài)”的閉環(huán)，把后來者死死鎖定在產(chǎn)業(yè)鏈低端。如果沒有新能源這種重大的歷史機遇，中國車企要想突破這種系統(tǒng)性的壓制，難比登天。直到新能源技術(shù)路線突破才逐漸瓦解。
如今，比亞迪作為中國新能源品牌的先行者，憑借多年的深入研發(fā)，在三電系統(tǒng)方面取得了成果，成本控制能力一流，供應(yīng)鏈自主化，形成抗風(fēng)險壁壘。某種程度來說，比亞迪在中國車市的統(tǒng)治地位就是重現(xiàn)當(dāng)年的合資品牌。
唯一不同的是，現(xiàn)在新能源汽車轉(zhuǎn)型還在繼續(xù)中，技術(shù)壁壘還在形成中，沒有最后定型。現(xiàn)在不排除有品牌能在成本控制和供應(yīng)鏈方面接近乃至超越比亞迪。智駕平權(quán)就是一個很好機會，別看比亞迪喊話全系標配智駕，還加量不加價。也正是因為如此，才讓比亞迪露出所謂的“破綻”。
而這就是其他品牌向下進攻的機會，其中也包括新勢力。新勢力在智駕這塊一向是領(lǐng)先于其他品牌的，只要拿出“舍得一身剮，敢把皇帝拉下馬”的勁頭，是有機會留在牌桌的。
當(dāng)然，這需要極大的勇氣。
百姓評車
當(dāng)然，新勢力在技術(shù)上進行追趕和創(chuàng)新還只是第一步，未來還要確保產(chǎn)品的可靠性和長期性，還有銷售渠道的優(yōu)化和調(diào)整。比如說，現(xiàn)在新勢力普遍都是直營模式，有部分品牌是加盟形式，不管是哪種，數(shù)量并不會太多，而且多集中在核心城市，未來肯定要向三四五線城市下沉。正所謂關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)過，前路漫漫亦燦燦。風(fēng)險和機會永遠并存！