奇瑞汽車向港交所遞交IPO申請，這一刻對其而言，或許是20年馬拉松的終點。
早在2004年，奇瑞就有了上市規(guī)劃，然而種種原因阻隔下，卻歷經(jīng)數(shù)次夢碎。奇瑞屢敗屢戰(zhàn)，去年董事長尹同躍再度提起“上市夢”，今年2月集團2025年度干部大會上，更是重申“上市是2025年奇瑞首要任務”。
從最初的滿懷壯志，到在上市征程中屢次遭受挫折，再到如今成功邁出關鍵一步。業(yè)內(nèi)資深人士、證券分析人士均對蓋世汽車表示，奇瑞今年IPO成功概率頗大。
圖片來源：奇瑞汽車
為何執(zhí)著于上市？
奇瑞上市之路堪稱一場漫長的馬拉松，自2004年起便埋下種子，卻在隨后的20年間幾經(jīng)波折。有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計，在此之前，奇瑞汽車曾五度計劃IPO。
2004年，安徽省政府推動奇瑞內(nèi)部啟動股份制改革，計劃借殼安徽巢東股份上市，然而卻因與上汽集團的股權糾葛無疾而終。千禧年，奇瑞為獲得“準生證”，在國家經(jīng)貿(mào)委協(xié)調(diào)下，將20%股權(價值3.5億元)無償劃撥給上汽集團。但也因為與后者之間的復雜股權關系、關聯(lián)交易等問題，奇瑞首次IPO計劃失敗。
2007年，奇瑞啟動第二次上市融資計劃。但次年全球金融危機來襲，資本市場動蕩，該計劃再度擱淺。這一時期，全球汽車產(chǎn)業(yè)都受到金融危機的嚴重沖擊，眾多車企面臨銷量下滑、資金緊張等問題，奇瑞也難以獨善其身。
2009年，奇瑞轉(zhuǎn)制為股份有限公司，更名為“奇瑞汽車股份有限公司”，同時作價29億元出售20%股權給華融資產(chǎn)等機構，外界一度解讀為重啟IPO的前奏，后續(xù)卻沒有下文。
受市場大環(huán)境影響，疊加多品牌戰(zhàn)略短暫陷入低谷，奇瑞營收和利潤下滑，資金鏈面臨壓力。在這種情況下，蕪湖國資委施以援手，旗下蕪湖投資控股和瑞創(chuàng)（奇瑞管理層及員工持股平臺之一）在2010年聯(lián)合成立奇瑞控股。奇瑞控股成為奇瑞汽車（即奇瑞）控股股東。
此后，奇瑞的上市嘗試如同過山車般起伏不定。2012年、2016年，業(yè)內(nèi)傳出其意在港股和A股上市意向，但關聯(lián)交易、財務不透明等問題始終是攔路虎。比如有消息稱，奇瑞與一些關聯(lián)企業(yè)存在復雜的業(yè)務往來和資金流動，這使得外界對其財務數(shù)據(jù)的真實性和獨立性產(chǎn)生質(zhì)疑。
2018年，債務壓頂、出現(xiàn)資金缺口的奇瑞系啟動混合所有制改革，掛牌出售奇瑞控股與奇瑞兩大企業(yè)的部分股份。2019年引入青島五道口，試圖通過增資擴股掃清上市障礙，也是補足自身發(fā)展資金。交易完成后，青島五道口直接持有奇瑞控股46.77%的股權，并直接和間接合計持有奇瑞33.71%的股權，成為兩大企業(yè)第一大股東。
然而，青島五道口后續(xù)資金不足，使得本次交易中斷。在2022年，青島五道口撤出部分投資，并被立訊精密取代。因此，奇瑞控股第一大股東重回蕪湖國資旗下。
這期間，奇瑞旗下合資公司奇瑞徽銀沖擊港股和A股，奇瑞也嘗試通過海螺型材“借殼上市”，但都以失敗告終。奇瑞新能源IPO失敗，與其和海螺型材業(yè)務差異大、股權結(jié)構復雜、監(jiān)管審批難等問題有關。
可以看到，20年間，奇瑞IPO屢戰(zhàn)屢敗，既有外部環(huán)境掣肘，如金融危機和政策調(diào)整，也有內(nèi)部頑疾，如股權復雜和盈利能力不足。
奇瑞，為何如此執(zhí)著于上市？對于奇瑞而言，上市不僅是資金需求，更是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的助推器。新能源和智能化浪潮的到來，讓奇瑞亟需資本市場輸血，以彌補研發(fā)短板和全球化擴張的資金缺口。畢竟，新能源技術研發(fā)、智能化系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)設備的更新以及全球化市場的拓展，都離不開大量的資金支持。
尹同躍曾不止一次強調(diào)，“2025年要實現(xiàn)IPO”，2月28日其正式向港交所遞表，奇瑞的上市夢終于變得觸手可及。
連續(xù)盈利是底氣
奇瑞本次再度IPO，底氣源于其基本面大幅改善，并且連續(xù)數(shù)年實現(xiàn)正盈利。
在2022年以前，奇瑞年盈利大多是個位數(shù)甚至是負數(shù)。單從銷量來看，奇瑞雖然長期是中國自主品牌頭部梯隊，并且曾連續(xù)11年稱霸自主陣營，但是高銷量背后卻是利潤的“薄如蟬翼”。
以2018年為例，奇瑞整體銷量達到75.3萬輛，同比增長11%，然而卻凈虧損2.5億元。2016年-2017年，奇瑞汽車凈利潤也僅2億～3億元，相比同期的長城汽車（凈利潤超50億元）不可同日而語。
2020年上半年，奇瑞又再度由盈轉(zhuǎn)虧，虧損額高達2.9億元。這主要是受客觀因素影響，由于疫情爆發(fā)，汽車行業(yè)整體陷入低迷，市場需求大幅下降，汽車生產(chǎn)和銷售受阻。奇瑞汽車工廠也被迫停工停產(chǎn)，供應鏈中斷，導致生產(chǎn)成本上升，同時產(chǎn)品銷售不暢，庫存積壓嚴重。
直到同年下半年，隨著銷量大幅回暖，以及新車瑞虎8 PLUS上市（售價12.49 萬-15.99萬元，提高了集團整體單車均價和盈利），奇瑞實現(xiàn)扭虧為盈，但全年凈利潤也僅737萬元。
直到進入2022年后，奇瑞盈利能力迎來轉(zhuǎn)機。招股書顯示，其2022年營收926.2億元，凈利潤58.1億元。到2023年，奇瑞營收猛增至1632.1億元，凈利潤翻倍至104.4億元。
2024年前9個月，奇瑞營收1821.5億元，凈利潤113.1億元。結(jié)合其他車企財報情況來看，奇瑞2024年有望鎖定中國上市車企凈利潤前5，僅次于比亞迪、吉利等少數(shù)車企。
盈利突飛猛進的原因在于銷量的爆發(fā)式增長、單車均價的提高。2022年-2024年，奇瑞年銷量從123萬輛躍升至260萬輛，三年銷量直接翻了一倍，增速在全球前20大車企中處于領先水平。
其中，奇瑞品牌、捷途兩大主力品牌單車均價提升30%以上，拉動奇瑞單車凈利漲至0.73萬元。但值得注意的是，與比亞迪（約0.9萬元）、長城汽車（約萬元）等相比，奇瑞單車凈利仍偏低。
“另外就是海外市場掙錢了”，有業(yè)內(nèi)人士表示，奇瑞盈利大幅好轉(zhuǎn)與其出海銷量激增有關。銷售網(wǎng)絡廣泛，截至2024年9月30日，海外市場有2500余個經(jīng)銷商網(wǎng)點，遍布多個國家和地區(qū) 。
銷量方面，自2001年出口第一輛汽車以來，截至2024 年，奇瑞乘用車已銷往全球100多個國家和地區(qū)，累計銷量超過1300萬輛。在多個主要乘用車市場，如歐洲、南美和中東及北非地區(qū)，奇瑞出口銷量都位居中國車企前列。2024年，奇瑞出口銷量達到114萬輛，占總銷量的四成。
尤其是在俄羅斯市場，在俄烏沖突后，跨國車企相繼退出中國市場。以奇瑞為代表的部分中國車企迅速填補市場空白，成為該市場新的霸主。其中，奇瑞表現(xiàn)尤為亮眼，憑借20余年的國際市場積累、多樣化的品牌布局、多層次的銷售渠道等優(yōu)勢，僅用三年時間就斬獲了俄羅斯市場三成份額。
招股書顯示，奇瑞2024年前9個月海外收入超800億元，占總營收的44.0%，遠超國內(nèi)市場溢價。
再者，燃油車業(yè)務在當前仍是奇瑞穩(wěn)定的現(xiàn)金流支柱。2024年前9個月，奇瑞燃油車銷售收入占比為74.8%，毛利率穩(wěn)定保持在15%左右。在現(xiàn)階段，燃油車的穩(wěn)定表現(xiàn)可以為奇瑞向新能源、智能化轉(zhuǎn)型提供重要的資金支持和緩沖空間。
新能源方面，奇瑞雖起步較晚，但近兩年增速亮眼。2024年前9個月，奇瑞新能源收入291億元，同比增長5.3倍，對應銷量43.3萬輛，同比增幅246.5%，占比升至16%。
混動技術成為亮點，如風云T8、攬月C-DM、山海系列等熱銷。但值得注意的是，奇瑞純電領域仍需追趕，iCAR去年銷量僅6.6萬輛，與合作的智界表現(xiàn)也有待提升。
但值得警惕的是，奇瑞的負債率在業(yè)內(nèi)處于較高水平。2022年以來，奇瑞資產(chǎn)負債率均在90%上下，遠高于吉利、比亞迪等頭部車企。僅應付賬款和票據(jù)一項，截至2025年1月31日，奇瑞就高達1052億元。有觀點認為，奇瑞赴港融資對于緩解資金壓力有著極為重要的意義。
IPO后，誰將受益？
“我認為沒什么問題，港股都是市場化發(fā)行”，有證券分析人士表示，奇瑞港股IPO應該問題不大，而且效率應會比A股快。但值得注意的是，奇瑞的股權架構較為復雜，如果成功上市，那么受益者既有國資力量，也有管理層和外部投資者。
在招股書中，奇瑞表示，公司控股股東奇瑞控股在2025年1月完成了“股東下沉”，將其持有的42.32%股份按比例分配給股東。“下沉后”，蕪湖投資控股、立訊精密（也簡稱“立訊”）、瑞創(chuàng)三大股東分別持有奇瑞21.17%、16.83%、11.51%的股權。如此可消除實控人爭議，為奇瑞IPO鋪路。
也就是說，蕪湖投資控股目前是奇瑞汽車的單一最大股東，為實際控制人。蕪湖投資控股隸屬蕪湖國資委，在奇瑞的發(fā)展過程中，扮演著重要的支持角色。特別是奇瑞早期面臨資金短缺時，蕪湖政府給予政策和真金白銀支持的同時，還協(xié)調(diào)各方資源，為奇瑞引入戰(zhàn)略合作伙伴，助力后者在汽車行業(yè)不斷發(fā)展壯大。
其次是管理層及員工持股平臺瑞創(chuàng)（11.51%）、衡瑞（3.37%）、振瑞（3.37%）三家企業(yè)，合計持有奇瑞股份18.25%。
瑞創(chuàng)核心股東成員，圖片來源：天眼查App
天眼查App顯示，奇瑞現(xiàn)任核心高管團隊大多同是瑞創(chuàng)股東，包括尹同躍、張國忠、鮑思語、高新華、李學用等。衡瑞和振瑞都是2024年2月成立，都是以自有資金從事資本市場服務的企業(yè)，但具體持股比例未對外透露。兩家企業(yè)實控人都是蕪湖永瑞企業(yè)，該企業(yè)注冊資本僅10萬元。
奇瑞第二大股東是立訊精密，通過非執(zhí)行董事王來春（其家族控股立訊）深度介入。2022年，立訊精密斥資百億從青島五道口手中接盤，成為奇瑞戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折的關鍵玩家之一。奇瑞上市后，立訊精密的投資回報可期。
而曾作為奇瑞第一大股東的青島五道口，卻被業(yè)內(nèi)認為“沒有等到好時機”。奇瑞2019年混改時，青島五道口曾以144.5億元入股奇瑞控股及奇瑞汽車，后卻因資金鏈問題于2022年大幅減持，如今在奇瑞股份僅剩4.2%。
奇瑞其他股東中，安徽信用擔保（9.97%）、安徽投資控股（5.2%）均為安徽國資系，而寧德時代（3.15%）、國軒高科（1.66%）則代表產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。
個人股東方面，與奇瑞深度綁定的尹同躍應是最大受益者。現(xiàn)階段，由于沒有拿股權激勵，尹同躍2024年薪酬或接近800萬元。尹同躍的整體薪酬，對比業(yè)內(nèi)“一把手”并不算突出。
但是，尹同躍是瑞創(chuàng)實際控股人，持有87.49%的股權。股權穿透圖顯示，通過瑞創(chuàng)，尹同躍間接持有奇瑞10%左右的股權。尹同躍還是蕪湖永瑞企業(yè)法定代表人和實控人，持有該公司52%的股權。可以確定的是，奇瑞如果成功上市，無疑將放大尹同躍個人的話語權和財富效應。
圖片來源：天眼查App
尹同躍之外，張國忠、高新華、張貴兵也將實現(xiàn)財富的大幅增長。這三位高管不僅是瑞創(chuàng)的核心股東之一，而且還是蕪湖永瑞企業(yè)創(chuàng)始人之一，各持有16%的股份。
集團又將多一家上市企業(yè)
值得注意的是，此次IPO的主角是奇瑞集團的汽車業(yè)務板塊，而非整個奇瑞控股集團。
招股書明確表示，奇瑞控股已通過“股東下沉”退出直接持股，奇瑞汽車成為獨立上市主體，聚焦乘用車業(yè)務。這一安排與奇瑞控股整體上市規(guī)劃并不沖突，反而可能為其整體上市增添重要的一環(huán)。
奇瑞控股業(yè)務范圍極為廣泛，涵蓋整車、零部件、金融、地產(chǎn)等六大板塊。由于旗下業(yè)務的復雜性以及盈利情況的波動，奇瑞控股整體上市面臨著諸多挑戰(zhàn)。
圖片來源：奇瑞控股
基于此，拆分上市或是較優(yōu)選擇。目前，奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大汽車品牌，都已劃歸到奇瑞。而在這20余年里，奇瑞集團已推動旗下三家企業(yè)成功上市，包括蕪湖伯特利、埃夫特和瑞鵠模具。
其中，蕪湖伯特利主要從事汽車安全系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，產(chǎn)品涵蓋各種制動器、ABS、ESP等多個品類，是國內(nèi)制動系統(tǒng)領域龍頭企業(yè)。目前，伯特利與眾多整車企業(yè)建立了長期穩(wěn)定的合作關系，包括比亞迪、奇瑞、通用、吉利、長安等頭部車企。
伯特利年凈利潤穩(wěn)步增長中，2024年有望突破10億元。上海證券認為，該公司具備產(chǎn)品矩陣完善和生產(chǎn)工藝領先，智能電控產(chǎn)品多點開花以及客戶資源優(yōu)質(zhì)三大優(yōu)勢，業(yè)績將進入高速增長新階段。截至目前，伯特利股價為60元/股，市值約360億元。
埃夫特在2020年登陸科創(chuàng)板，專注于工業(yè)機器人、智能物流系統(tǒng)等產(chǎn)品的研發(fā)制造。然而，由于受限于品牌知名度和市場資源拓展等問題，埃夫特市場規(guī)模尚未打開，盈利仍處于虧損狀態(tài)。目前，該公司股價為32元，市值為165億元。
瑞鵠模具主要業(yè)務包括沖壓模具及檢具、焊裝自動化產(chǎn)線及智能專機和 AGV 移動機器人等。瑞鵠模具整體走向平穩(wěn)，能保持正向盈利，現(xiàn)階段市值在百億元左右。該公司當前裝備類業(yè)務在手訂單充足，輕量化業(yè)務隨著釋放將會帶來業(yè)績的進一步提升。
值得一提的是，瑞鵠模具近期根據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃及經(jīng)營發(fā)展需要，宣布進入機器人市場。民生證券分析表示，瑞鵠模具積極響應安徽省產(chǎn)業(yè)行動計劃，開拓新興業(yè)務。
三家上市企業(yè)之外，奇瑞控股四年前時還曾宣布未來5年規(guī)劃5家上市企業(yè)，奇瑞、奇瑞新能源、奇瑞徽銀等都在隊列中。盡管“食言”了，但也可看出奇瑞控股旗下有多家企業(yè)有上市的潛力。
奇瑞若成功上市，將成為集團旗下培育出的第四家上市實體，進一步提升整個集團在資本市場的地位和影響力。
奇瑞雖然沒有在招股書中透露具體的融資規(guī)模和資金，但可以確定的是，憑借其當前的銷量規(guī)模、海外市場的亮眼表現(xiàn)，以及持續(xù)提升的盈利能力，奇瑞上市后有望獲得大量的資金支持，有助于進一步提升研發(fā)能力、擴大生產(chǎn)規(guī)模以及拓展市場份額。
在汽車行業(yè)，像奇瑞控股這樣拆分各業(yè)務板塊單獨上市的策略并非個例。吉利控股、一汽集團、東風集團等業(yè)務面同樣廣泛且復雜的大型汽車集團，也多是采取了類似路徑。比如，東風集團乘用車上市主體是東風集團股份，商用車業(yè)務是東風股份。一汽集團商用車板塊上市主體是一汽解放。
這種業(yè)務拆分上市的模式既能讓各業(yè)務板塊都獲得資本市場的支持，拓寬融資渠道，又避免了因集團整體業(yè)務復雜度高而無限延期上市的障礙。整車作為奇瑞控股的核心業(yè)務板塊，此次上市也可對整體業(yè)務實現(xiàn)反哺。
奇瑞汽車20年的IPO之路，折射出的是中國車企在資本市場的成長陣痛。很大程度上，企業(yè)上市不僅是為了融資，更是對企業(yè)管理、技術創(chuàng)新和市場競爭力的全方位檢驗。
對奇瑞而言，港交所的敲鐘不僅僅意味著資本市場的準入，更是一次自證的契機：撕掉低端品牌刻板標簽，已是中國品牌頭部梯隊、中國車企出海的代表企業(yè)之一。但正如蔚來創(chuàng)始人李斌所言，“資本都是現(xiàn)實的”。IPO只是奇瑞在資本市場走出的第一步，未來基本面成色如何，還要看其后續(xù)的市場表現(xiàn)。