剛剛過去的冬季，奔馳卡車再次將兩輛接近量產的 eActros 600 原型車送往北歐進行測試，通過穿越北歐6,500 公里的冬季之旅，來全面測試eActros 600電動卡車在極寒天氣條件下的能耗效率以及適應能力。

在本次行程中，超過一半的測試路線與2024年夏季舉行的為期近7周的歐洲測試北部路線相同。1月中旬，兩輛卡車再次以40 噸的總質量從萊茵河畔沃爾特向北出發，在為期16天的測試之旅中，穿過德國、丹麥、瑞典和芬蘭到達北極圈，然后經愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、捷克和奧地利返回德國斯圖加特和沃爾特。在穿越北歐10個國家地區的行程中，兩輛eActros 600電動卡車有時會在-18至9攝氏度的極端溫度下行駛，日平均速度在每小時64至77公里之間。

梅賽德斯-奔馳卡車全球測試主管Christof Weber 表示：“我們不僅對 eActros 600 在不同冬季運行中的能耗表現感興趣，更重要的是滿足我們的客戶和駕駛員需求。我們對這次測試的結果非常滿意，它向我們展示了eActros 600在歐洲冬季的道路上也能非常高效和舒適。

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空氣和滾動阻力對電動卡車冬季能耗影響重大

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戴姆勒卡車的能耗和續航里程測試經理Jochen Gottstein全程參與此次測試，他表示：“不管動力類型如何，歸根結底，空氣動力學和滾動阻力對卡車的能耗有相當大的影響。冬季低溫下較高的空氣密度會導致空氣阻力增加，從而增加能耗。冬季駕駛所需的輪胎也具有更大的滾動阻力并增加能耗。因為路況越寒冷，輪胎的抓地力越好，能耗就越高。”

通過對路線的代表性路段進行更詳細的數據分析發現，該路段是在平均溫度為-2攝氏度的冷啟動后完成的，并且在無雪路面上使用能效等級為B級的輪胎完成，在相同距離下，使用能效等級為A級輪胎的能耗相比增加了約25%。其中5%是由于駕駛室內的溫度控制在21攝氏度，有不到1%用于加熱電池。其他輔助能耗占額外能耗的比例低于1%。其中大約4% 是由于與夏季相比，動能回收率較低，這主要是由于滾動和空氣阻力增加，后者約為15%，占能耗增長的最大份額。

在道路被積雪覆蓋和部分結冰的特別苛刻的路線上，與夏季使用A級能效輪胎駕駛相比，增加的能耗上升近50%。這主要是由于運動阻力顯著增加。

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保持駕駛室舒適的溫度對續航里程幾乎沒有影響

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這意味著即使在冬天，駕駛員也不必在 eActros 600駕駛室中為了省電而挨冷受凍。四名測試工程師在前5天行駛了近 3,000 公里，在卡車上日夜不停地工作。

eActros 600 的開發工程師兼聯合項目經理 Werner Kempfle說：“白天，我們將睡眠溫度設置為21 攝氏度，晚上設置為19 攝氏度，而室外溫度在 -7到4 攝氏度之間。”這只導致續航里程減少了2%到5%。因此，就總能耗而言，駕駛室內的消耗份額并不大，即使使用eActros 600電動卡車，您也不必擔心由于駕駛室加熱而無法到達目的地。

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卡車公共充電基礎設施仍然短缺

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在充電方面，Gottstein 說：“盡管找到專為卡車設計的充電站仍然具有挑戰性，但我們在斯堪的納維亞半島找到了一些最新的充電停車場，我們不必摘掉掛車，而且有足夠的充電容量和良好的基礎設施來休息”。

尤其是在冬天，在非常寒冷的氣溫和雪地里，這對司機來說具有極大的好處。“然而，我們也不得不承認，這只是一個例外，在我們所看到的大多數情況下，充電基礎設施仍然需要擴大，”Gottstei說道。

此外，為eActros 600新推出的“Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0”應用程序也讓駕駛員的生活變得更加輕松。該移動應用程序是駕駛員和卡車之間的數字接口，可用于調用重要的狀態信息，例如電池狀態和充電狀態，或接收推送通知。

“尤其是在充電時，該應用程序已被證明非常有用。這意味著我們司機在充電期間不必總是留在車上。通過該應用程序，我們始終在控制著車輛，可以看到充電狀態，并能夠在充電中斷時立即做出反應，“Kempfle對這項新服務給出了很高評價。