作為一個職業生涯伊始便浸潤在上汽體系并深受其企業理念影響的人，我原本是不計劃參與上汽集團與華為合作的討論之中的！

但似乎，圈內的、圈外的還有網絡上大量的喧囂依然停留在數年前網絡熱議的“靈魂論”之中！

 

我覺得有必要寫點什么！

在參加完上汽某新產品極寒測試回滬的夜班機上，我用手機敲下了這篇5000字長文，主要想從我的理解解讀4個大家非常關心的問題：

01、上汽華為如何合作？

02、上汽為何不顧外界爭議的“靈魂論”？

03、華為圖上汽什么？

04、一次雙贏的合作？

01、上汽華為如何合作？

2月21日，上汽集團與華為在上海簽署深度合作協議，上汽董事長王曉秋、華為常務董事余承東雙雙到場見證簽約。

 

一個細節是，簽約儀式上，雙方并沒有提到品牌名稱，但同時表示:雙方將在產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開合作，打造全新新能源智能汽車，共同為用戶帶來領先的智能化出行體驗。

與最近幾次華為對外合作有些差異的是，這一次見證簽約的是上汽集團董事長王曉秋，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東，出面執行簽約的是上汽集團總裁賈健旭，華為終端智選車業務部總裁汪嚴旻。

這樣的安排基本可以確定：雙方的合作采取的是智選車模式，也就是鴻蒙智行。

 

不過，我一直堅定的認為，鴻蒙智行這種合作模式不是也不應該是一成不變的。

鴻蒙智行最初的成員問界，由賽力斯與華為聯手打造。

雙方的合作，基本是“華為主導+賽力斯躺平”的模式。

原因很簡單，在與華為合作之前，賽力斯在業內名不見經傳，雙方幾乎談不上優勢互補，躺平讓華為充分發揮拳腳，才有了問界今日的輝煌，也才有了華為今日在汽車領域的深厚積淀！

至今，華為擁有智能汽車領域軟、硬、芯、云等核心技術，它能夠拿出乾崑智駕、鴻蒙座艙、途靈底盤、高壓平臺、智慧大燈等各種核心裝備，并且，這些裝備在過去兩年時間里已經打出名堂，近年來與合作伙伴一起推出多款卓越的智能汽車產品，深受市場歡迎，在智能駕駛、智能座艙、智能駕控、軟件定義汽車等領域，為消費者帶來了觸手可及的出行體驗。

不過，上汽華為這次的合作又和其它四界有顯著的不同！

 

從2006年開始，上汽集團連續18年成為中國最大汽車制造商，2024年全年批發銷量達到401.3萬輛，終端交付量達到463.9萬輛，其中，海外終端交付量達108.2萬輛。目前的上汽集團旗下有八大整車業務，還有完善的自研、自產零部件產業，零束、延鋒、聯合電子、華域汽車等等都業內聞名。

 

拿新能源版塊為例，上汽集團一手打造的全新品牌智己汽車2024年銷量達到6.55萬輛，同比增幅71%，累計交付破10萬輛。

也就是說，在上汽和華為的合作之中，上汽一定能結合它的優勢擔任起行業領軍企業的強力伙伴角色。

在我看來，上汽就像是擁有深厚經驗的建筑商，而華為則是智能家居的先鋒企業，共同構建一座面向未來的智慧樓宇！

02、上汽為何不顧外界爭議的“靈魂論”？

從外界爭議的“靈魂論”到與華為合作，上汽牽手華為這一動作被很多人認為“急轉彎有點猛”。

但實際上，即便是時間退回到2021年，不少人對于這個詞匯的理解是有偏差的！

彼時正值中國汽車工業經歷著從傳統的機械制造向軟件定義汽車（Software-Defined Vehicle, SDV）轉型的根本性變革節點，在這一背景下，車企如果無法掌握軟件和智能化技術，就會失去對產品定義和用戶體驗的控制，最終淪為“代工廠”。

 

這一觀點的提出更多的是反映傳統車企在智能化轉型過程中對自身角色和未來發展的深刻思考，展現出的是上汽對核心技術自主掌控的重視，也時刻督促上汽需要通過自主研發或深度合作掌握智能汽車的核心技術，確保在未來的市場競爭中占據主動。

時間的洪流滾滾向前，迄今已歷經4年時光，如果對中國汽車工業最近幾年的發展有些全面宏觀了解的話就會發現，從彼時到現今，行業在變，華為在變，上汽也在變。

首先，行業環境發生了從"戰略防御"到"戰術進攻"的巨變。

2021年外界爭議的"靈魂論"被提出時，正值傳統車企集體焦慮期。特斯拉市值突破萬億美元，蔚小理銷量持續攀升，行業出現"軟件定義汽車"的明確信號。

彼時上汽年銷量雖達500萬輛，但新能源占比不足5%，智能化布局明顯落后，拒絕華為合作背后的本質是防止核心技術空心化，維護供應鏈主導權。

時間來到2023年，行業格局已經發生質變。在技術維度，迭代持續加速，自動駕駛研發投入門檻從10億級躍升至百億級，L2+滲透率突破40%，算法迭代周期縮短至3個月；從成本維度，動力電池價格下降30%但智能化單車成本上升50%，研發費用率超過5%警戒線；從市場維度，新勢力市占率突破30%，智能座艙、車機系統成為核心購車決策因素。

于任何一個車企而言，成為一個主動出擊的進攻者才有可能有機會脫穎而出！

其次，華為的定位也發生了從"顛覆者"到"賦能者"的嬗變。

2021年，華為Hi模式推廣受阻，彼時僅有極狐阿爾法S搭載。

彼時的賽力斯剛剛與華為合作推出華為智選SF5，市場前景不明，華為的新能源核心技術和零部件也沒有現今這般的市場影響力，也沒有推出像巨鯨平臺、途靈底盤、ADS 3.0智駕、鴻蒙智能座艙3.0之類的核心裝備。

 

余承東也坦言，當時大型廠商都不愿意與華為合作，所以才選擇賽力斯。

在隨后的2023年，華為將其調整為"鴻蒙智行"生態戰略并多次在不同場合強調其“不造車，幫助車企造好車”的定位。

 

這種轉變使得華為更像“博世式”的Tier1供應商而非顛覆行業的"特斯拉殺手"，免除了車企對喪失主導權的擔憂。

第三，上汽集團內部的戰略方向也在持續進化。

這里我們需要思考一個問題:一個大型汽車廠商，真正的靈魂應該是什么？

我認為核心應該是其區別于競爭對手、穿越行業周期、實現長期價值的核心特質，包括技術創新、產品創新等。

在這方面，從我多年來對上汽集團多家品牌的觀察來看，上汽內部的進階從來就沒有停止過，與華為合作，也不影響上汽的自主研發，長期目的還是為了鞏固自身在全球汽車產業的核心競爭力，持續推動中國汽車產業向高端化、智能化、國際化邁進。

 

譬如上汽集團繼續投入300億打造"上汽星云"純電平臺、"銀河"全棧智駕系統。

與華為的合作，本質是上汽"3+3"戰略的戰術補強。

舉個例子，智己L6搭載華為乾崑ADS，但底層電子架構仍基于自研iO架構，實現"軀干自主，關節外協"。

這種靈魂本質是"悖論統合體"：既要像瑞士鐘表匠般執著于0.01微米精度，又要如硅谷極客般顛覆既有規則；既要守護百年品牌積淀的文化超導體，又要保持初創企業般的創新等離子態。

想明白這個問題就能想明白，選擇與華為合作并不意味著上汽就“交出靈魂”。

換個維度來看，大眾投資小鵬、豐田牽手比亞迪也證明，當汽車產業全面進入"競合時代"時，機動戰略比固守邊界更重要。

所以我認為，上汽與華為合作是應對行業"摩爾定律"的務實選擇！既保持自主研發投入，又通過生態合作補齊短板，這種"自主可控+開放協同"的雙軌策略，恰是傳統車企轉型的理性路徑。

畢竟，閉門造車的風險遠大于可控合作！

如果置身于整個中國汽車工業的發展階段來看的話，我們會發現，上汽與華為的合作，起步于技術互補，但遠不至于技術互補，戰略層面的深度融合或許才是雙方在新時代背景下對產業變革的共同追求。