最近比亞迪搞了個大新聞，把高階智駕功能塞進了7萬塊的車上，全網炸鍋。但有人質疑：“比亞迪智駕用了魔門塔、地平線、英偉達的技術，憑啥還說自己全棧自研？”今天咱們就來扒一扒，比亞迪到底是真硬核，還是玩文字游戲。

全棧自研的“筐”，到底裝了什么？

比亞迪張口閉口“全棧自研”，但這詞兒在車企嘴里就像“環保材料”一樣，誰都能用。
蔚小理的全棧自研，是算法層面在供應商的底層系統上搭積木；比亞迪的全棧，直接掀桌重來，從硬件到軟件，從螺絲釘到代碼，統統自己造。比如攝像頭里的圖像傳感器芯片CIS，成本占攝像頭模組的40%-50%。比亞迪半導體自研的車規級CIS，雖然像素暫時只有200萬，但消費級已經干到500萬，車規級升級只是時間問題。激光雷達更狠，中低線束產品價格壓到1000元以下，這價格讓同行看了想報警15。智駕芯片算力80TOPS，雖然比不過英偉達的Orin，但勝在不依賴臺積電先進工藝，供應鏈穩如老狗。總結一句話：比亞迪的全棧自研，是“硬件挖礦，軟件填坑”，連礦鏟都是自己打的。

用供應商≠放棄自研，而是“工具人經濟學”

比亞迪確實用了魔門塔、地平線的方案，比如騰勢N7用Momenta，方程豹8用華為。但注意，這些合作僅限于部分車型，且比亞迪的核心邏輯是——能用自研的絕不花錢，實在搞不定再找外援。
為什么？因為錢。
高階智駕系統的License費用有多貴？Momenta的授權費幾千塊一臺，華為更貴。比亞迪一年賣300萬輛車，光這一項成本就能燒掉幾百億，王傳福這種“成本殺手”能忍？更關鍵的是，供應商方案的話語權在股東手里。比如Momenta的大股東是上汽、豐田，華為背后站著長安、賽力斯。比亞迪這種“外部廠商”，優先級永遠排最后，還得看人臉色。所以比亞迪的策略是：自研保命，合作補短。供應商只是臨時工，核心技術必須捏在自己手里。

省到極致，才能卷死同行

比亞迪的全棧自研，本質是成本控制的終極形態。
舉個例子：線控制動系統，蔚小理用博世的iBooster，一套成本幾千；比亞迪用自家弗迪的，成本直接砍半。再比如激光雷達，別人賣5000，比亞迪不到1000，靠的就是自研+規模化生產。省下來的錢，直接砸向市場。2025年比亞迪把高階智駕塞進7萬塊的海鷗，而友商同功能車型至少要20萬。這是什么概念？相當于沙縣小吃賣出了米其林擺盤，還附贈免費紙巾。更絕的是，比亞迪的“省錢”背后有數據撐腰：440萬輛搭載L2輔助駕駛的車，每天生成的海量數據喂給算法，迭代速度比同行快一個身位79。所以，全棧自研不是炫技，而是商業模式的降維打擊——用成本優勢把對手卷到窒息。

全棧自研的終極目標：讓友商無路可走

比亞迪的野心，根本不是“技術領先”，而是定義行業規則。
當別人還在糾結“用英偉達還是地平線”時，比亞迪已經用自研芯片和算法，把智駕成本打到了地板價。2024年，比亞迪L2級ADAS配套量135.6萬套，是理想的三倍。更可怕的是，比亞迪的“天神之眼”三套方案（A/B/C）覆蓋7萬到百萬級車型，直接讓智駕從奢侈品變成快消品。

這種打法，等于告訴行業：你們卷配置，我直接卷價格；你們拼參數，我拼普及率。
未來，比亞迪甚至可能把智駕系統賣給其他車企——就像當年賣電池一樣。到時候，“全棧自研”就不再是口號，而是收割市場的鐮刀。

結語：全棧自研是面子，省錢賺錢是里子

比亞迪的“全棧自研”，本質上是一場成本革命。它用自研技術壓低硬件成本，用規模優勢攤薄研發費用，再用低價車型倒逼行業洗牌。
至于供應商？不過是過渡期的工具人。等比亞迪的芯片、算法、數據全部成熟，這些外部方案只會變成歷史課本里的腳注。所以，下次看到比亞迪吹“全棧自研”，別急著嘲諷。商業世界的真相往往是：嘴上全是技術，心里全是生意。